為了提高出行效率，很多司機都會考慮如何避開擁堵路段來避免堵車所帶來的延遲。在一份題為“速度”的工作論文中，沃頓商學院房地產教授吉勒·杜蘭頓（Gilles Duranton）與其合著者將這種考量上升到了一個新的高度。傳統上解決交通問題的方法是增加“供給”，也就是增加從A點到B點的通行選擇。他們對這一傳統方法提出了質疑，並指出獲取潛在的真正收益就必須強化對交通需求的管理；但這一舉措往往會招致司機們的反對，也是許多政客不願寫入立法的。
杜蘭頓與多倫多大學教授Victor Couture和Matthew A. Turner共同撰寫了這一篇論文。杜蘭頓表示：“我們所做的是試圖去瞭解城市是如何‘產出’通行的。首要的問題在於，城市越是擅長提升運力，就會有更多的人選擇駕車出行。這就帶來了額外的擁堵問題。”
對於司機來說，交通擁堵就意味著令人發狂的沮喪挫敗感；但交通問題主要影響體現在其帶來的巨大的經濟損失上。據研究人員預計，正常大都市平均每年因交通擁堵而遭受時間上的損失在七千一百萬小時左右，這相當於每個人每年因為交通擁堵而損失了34個小時。這些損失的時間按每小時11.5美元的估價來算的話，每個人一年的損失就達到了391美元。這就意味資料來源中美國境內100個大都市中，每年私家車的損失超過了七十億小時，也就是820億美元。
如果再考慮到運輸貨物的商用交通、以及例如汽油這類額外成本的話，損失的數目就要翻倍了。杜蘭頓表示，雖然總數上這些成本相比醫療保險和教育而言顯得微不足道，但是交通擁堵是相對容易解決的一個問題，因此值得我們去關注。
事實上，在美國有比駕車出行更普遍的活動嗎？在2008年，購買、修理汽車以及汽油的花費占到了平均家庭支出的五分之一。每個司機每天花在路上的平均時間為1.2小時。就國家而言，美國每年在道路建設和維護上的支出大約為2萬億美元，這已經將近三倍於美國教育部2013年的預算了。
杜蘭頓等創建了一個資料庫，用以跟蹤記錄2008年這100個大都市區域內71,000個家庭中的102,000名司機近420,000人次的出行，繼而將這些資料與1995和2002年進行比較。資料比對的結果造成了對兩個歷史觀念進行了衝擊。研究人員表示：無論是新建道路還是發展大眾捷運都無法緩解交通擁堵的問題。市政建設提高了道路運力之後，就會有更多的司機湧上道路直到交通擁堵重回原先的水準為止。
市區和郊區的司機都會自動的選擇通行人數較人少的路。據之前的研究估計，城市的交通運力每提高10%，該城市的交通工具行駛里程總量將提高3%。然而杜蘭頓和他的同事發現行駛里程的增加量實際是10%，這一數字與運力的增加量不相上下。換句話說，新增道路的好處是可以忽略不計的。“基本上，如果將現有的道路數翻倍的話，行駛速度大概也只能夠提高5%左右。”杜蘭頓說道。
除此之外，大眾捷運也無法像預期的那樣有效的緩解交通擁堵問題。“如果你最終使得一部分司機放棄駕車出行，就會有其他的司機出來頂替他們的位置，”杜蘭頓表示。“通過對資料的分析，我們發現大眾捷運和道路交通之間並沒有什麼直接聯繫。這與支持推進大眾捷運的人所說的大相徑庭。”
影響變數有哪些？
研究人員還列出了一系列有關駕駛特質的清單。舉例來說，女性的行車速度平均比男性要低1.3%。具有學士學位的人的行駛速度比沒有讀完高中的人要高7%。家庭年收入在六萬美元左右的司機，其平均車速要比收入低的家庭高9%左右。此外，冬季和秋季的行車速度比春季和夏季的要高1%左右。
飽受堵車困擾的司機也可以留意研究人員製作出的一份“速度索引”，該索引將美國前50大都市按照平均行駛速度進行了排名。密歇根州急流城附近區域是行車速度最快的，緊跟其次是肯塔基州的路易斯維爾、北卡羅來納州的Greensboro-Winston Salem-High Point區域以及密蘇里州的坎薩斯城。邁阿密-勞德代爾堡大都市區位列倒數第一，排在芝加哥、西雅圖、俄勒岡州的波特蘭和加州的洛杉磯-奧蘭治區域之後。邁阿密的行車速度比之急流城的要低28%。
據杜蘭頓所言，大城市的行車速度一般比小城市要慢。“城市人口翻倍的話，在保持其他條件不變的情況下，交通速度要下降3%。”杜蘭頓說道。“道路多的城市其交通速度略微會快一點。我們還發現，城市較為集中的話（這些往往也是商業服務和製造業發達的城市），其交通速度也會快一些。”
杜蘭頓表示，將城市按照行車速度排序彰顯了交通擁堵的複雜性。出行的距離會影響對速度的觀測，因為往往長距離的行車速度會比短途出行的要高。杜蘭頓與其合著者決定將出行目的作為區分出行距離的一個指標。舉例來說，購物出遊通常屬於短途旅行，而上下班往往需要很長的時間。這一方法使得對城市交通速度的衡量更為精確，因為它涵蓋了交通擁堵對出行選擇的影響：例如對堵車的預期會使得司機選擇附近的商店而不是前往偏遠的購物中心。
杜蘭頓表示：“像邁阿密這樣行車速度緩慢的城市，人們常常會選擇短途出行；這就使得平均行駛速度顯得更慢，”在充分考慮各種影響因素之後，城市之間的行車速度差異要比原始資料所顯示的小一些，他補充道。“初看之下，邁阿密的交通速度是中西部城市平均水準的一半，但實際上其差距只有30%左右。”杜蘭頓指出。問題的關鍵在於：“如果通過修建更多的道理和提升交通技術來達到提速的目的的話，會有更多的人選擇駕車上路，”這就使得之前努力的部分成果化為烏有。
交通擁堵費
如果興建新路和公共交通無法解決這一問題的話，應該採取什麼樣的解決方案來達到有效緩解交通擁堵並帶來經濟效益的目的呢？研究人員表示，大量的證據都指向了一些司機們會非常反感的方法，這些方法包括：交通擁堵稅以及在高峰時期對擁堵路段加收道路通行費。倫敦、斯德哥爾摩和新加坡已經成功地制定並實施了這樣的政策。紐約市市長邁克爾•布隆伯格（Michael Bloomberg）曾提議向途徑曼哈頓的車輛收費，但這一提案最終並未獲得通過。
杜蘭頓表示，如果決策者想要以長期的並行之有效的方式來解決交通擁堵問題的話，他們就必須從控制行車需求這裡著手。“交通擁堵稅可以將一些淨虧損轉化成政府資源，”杜蘭頓說。“反過來，地方政府也應當利用這一收益來為那些放棄駕車出行的人提供更好的出行體驗。”
如果掌握好的話，這將創造一個多方共贏的局面，他補充道。“我們明白為擁堵收費這種方法是有效的。如果你將價格機制引入到行車上路這件事上來的話，司機們自然會對此做出反應。”當倫敦的官員率先將之付諸行動之後，第一天情況就得到了明顯的改善。“交通速度上升了兩成，公交延遲率下降了95%。”他說道。倫敦採用的是一種笨拙的車牌識別監控系統，花費不菲。但杜蘭頓表示，採用GPS可以有效減少財政花費，因此不失為那些想要減少通勤時間的城市的一個選擇。
據杜蘭頓所言，紐約未能通過擁堵定價政策是一次巨大的挫折。“如果紐約做出表率的話，全美的主要城市都會競相跟隨。”他說很多政治家不明白，徵收交通擁堵稅要遠比那些陷在道路上空耗著時間和汽油、同時又一直排放著溫室氣體的汽車所帶來的的隱形稅收輕得多。
杜蘭頓補充道，他和他的同事們並不是反對所有的道路建設。舉例來說，在交通擁堵點附近增建道路會達到讓車輛提速的目的。“每個項目之間都有不同之處，”他說道，“我們認為美國已經興建了太多的道路，但並不是說我們認為哪裡都不該建新路。”
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