为了提高出行效率，很多司机都会考虑如何避开拥堵路段来避免堵车所带来的延迟。在一份题为“速度”的工作论文中，沃顿商学院房地产教授吉勒·杜兰顿（Gilles Duranton）与其合著者将这种考量上升到了一个新的高度。传统上解决交通问题的方法是增加“供给”，也就是增加从A点到B点的通行选择。他们对这一传统方法提出了质疑，并指出获取潜在的真正收益就必须强化对交通需求的管理；但这一举措往往会招致司机们的反对，也是许多政客不愿写入立法的。
杜兰顿与多伦多大学教授Victor Couture和Matthew A. Turner共同撰写了这一篇论文。杜兰顿表示：“我们所做的是试图去了解城市是如何‘产出’通行的。首要的问题在于，城市越是擅长提升运力，就会有更多的人选择驾车出行。这就带来了额外的拥堵问题。”
对于司机来说，交通拥堵就意味着令人发狂的沮丧挫败感；但交通问题主要影响体现在其带来的巨大的经济损失上。据研究人员预计，正常大都市平均每年因交通拥堵而遭受时间上的损失在七千一百万小时左右，这相当于每个人每年因为交通拥堵而损失了34个小时。这些损失的时间按每小时11.5美元的估价来算的话，每个人一年的损失就达到了391美元。这就意味数据来源中美国境内100个大都市中，每年私家车的损失超过了七十亿小时，也就是820亿美元。
如果再考虑到运输货物的商用交通、以及例如汽油这类额外成本的话，损失的数目就要翻倍了。杜兰顿表示，虽然总数上这些成本相比医疗保险和教育而言显得微不足道，但是交通拥堵是相对容易解决的一个问题，因此值得我们去关注。
事实上，在美国有比驾车出行更普遍的活动吗？在2008年，购买、修理汽车以及汽油的花费占到了平均家庭支出的五分之一。每个司机每天花在路上的平均时间为1.2小时。就国家而言，美国每年在道路建设和维护上的支出大约为2万亿美元，这已经将近三倍于美国教育部2013年的预算了。
杜兰顿等创建了一个数据库，用以跟踪记录2008年这100个大都市区域内71,000个家庭中的102,000名司机近420,000人次的出行，继而将这些数据与1995和2002年进行比较。数据比对的结果造成了对两个历史观念进行了冲击。研究人员表示：无论是新建道路还是发展大众捷运都无法缓解交通拥堵的问题。市政建设提高了道路运力之后，就会有更多的司机涌上道路直到交通拥堵重回原先的水平为止。
市区和郊区的司机都会自动的选择通行人数较人少的路。据之前的研究估计，城市的交通运力每提高10%，该城市的交通工具行驶里程总量将提高3%。然而杜兰顿和他的同事发现行驶里程的增加量实际是10%，这一数字与运力的增加量不相上下。换句话说，新增道路的好处是可以忽略不计的。“基本上，如果将现有的道路数翻倍的话，行驶速度大概也只能够提高5%左右。”杜兰顿说道。
除此之外，大众捷运也无法像预期的那样有效的缓解交通拥堵问题。“如果你最终使得一部分司机放弃驾车出行，就会有其他的司机出来顶替他们的位置，”杜兰顿表示。“通过对数据的分析，我们发现大众捷运和道路交通之间并没有什么直接联系。这与支持推进大众捷运的人所说的大相径庭。”
影响变量有哪些？
研究人员还列出了一系列有关驾驶特质的清单。举例来说，女性的行车速度平均比男性要低1.3%。具有学士学位的人的行驶速度比没有读完高中的人要高7%。家庭年收入在六万美元左右的司机，其平均车速要比收入低的家庭高9%左右。此外，冬季和秋季的行车速度比春季和夏季的要高1%左右。
饱受堵车困扰的司机也可以留意研究人员制作出的一份“速度索引”，该索引将美国前50大都市按照平均行驶速度进行了排名。密歇根州大急流城附近区域是行车速度最快的，紧跟其次是肯塔基州的路易斯维尔、北卡罗来纳州的Greensboro-Winston Salem-High Point区域以及密苏里州的堪萨斯城。迈阿密-劳德代尔堡大都市区位列倒数第一，排在芝加哥、西雅图、俄勒冈州的波特兰和加州的洛杉矶-奥兰治区域之后。迈阿密的行车速度比之大急流城的要低28%。
据杜兰顿所言，大城市的行车速度一般比小城市要慢。“城市人口翻倍的话，在保持其他条件不变的情况下，交通速度要下降3%。”杜兰顿说道。“道路多的城市其交通速度略微会快一点。我们还发现，城市较为集中的话（这些往往也是商业服务和制造业发达的城市），其交通速度也会快一些。”
杜兰顿表示，将城市按照行车速度排序彰显了交通拥堵的复杂性。出行的距离会影响对速度的观测，因为往往长距离的行车速度会比短途出行的要高。杜兰顿与其合著者决定将出行目的作为区分出行距离的一个指标。举例来说，购物出游通常属于短途旅行，而上下班往往需要很长的时间。这一方法使得对城市交通速度的衡量更为精确，因为它涵盖了交通拥堵对出行选择的影响：例如对堵车的预期会使得司机选择附近的商店而不是前往偏远的购物中心。
杜兰顿表示：“像迈阿密这样行车速度缓慢的城市，人们常常会选择短途出行；这就使得平均行驶速度显得更慢，”在充分考虑各种影响因素之后，城市之间的行车速度差异要比原始数据所显示的小一些，他补充道。“初看之下，迈阿密的交通速度是中西部城市平均水平的一半，但实际上其差距只有30%左右。”杜兰顿指出。问题的关键在于：“如果通过修建更多的道理和提升交通技术来达到提速的目的的话，会有更多的人选择驾车上路，”这就使得之前努力的部分成果化为乌有。
交通拥堵费
如果兴建新路和公共交通无法解决这一问题的话，应该采取什么样的解决方案来达到有效缓解交通拥堵并带来经济效益的目的呢？研究人员表示，大量的证据都指向了一些司机们会非常反感的方法，这些方法包括：交通拥堵税以及在高峰时期对拥堵路段加收道路通行费。伦敦、斯德哥尔摩和新加坡已经成功地制定并实施了这样的政策。纽约市市长迈克尔•布隆伯格（Michael Bloomberg）曾提议向途径曼哈顿的车辆收费，但这一提案最终并未获得通过。
杜兰顿表示，如果决策者想要以长期的并行之有效的方式来解决交通拥堵问题的话，他们就必须从控制行车需求这里着手。“交通拥堵税可以将一些净亏损转化成政府资源，”杜兰顿说。“反过来，地方政府也应当利用这一收益来为那些放弃驾车出行的人提供更好的出行体验。”
如果掌握好的话，这将创造一个多方共赢的局面，他补充道。“我们明白为拥堵收费这种方法是有效的。如果你将价格机制引入到行车上路这件事上来的话，司机们自然会对此做出反应。”当伦敦的官员率先将之付诸行动之后，第一天情况就得到了明显的改善。“交通速度上升了两成，公交延迟率下降了95%。”他说道。伦敦采用的是一种笨拙的车牌识别监控系统，花费不菲。但杜兰顿表示，采用GPS可以有效减少财政花费，因此不失为那些想要减少通勤时间的城市的一个选择。
据杜兰顿所言，纽约未能通过拥堵定价政策是一次巨大的挫折。“如果纽约做出表率的话，全美的主要城市都会竞相跟随。”他说很多政治家不明白，征收交通拥堵税要远比那些陷在道路上空耗着时间和汽油、同时又一直排放着温室气体的汽车所带来的的隐形税收轻得多。
杜兰顿补充道，他和他的同事们并不是反对所有的道路建设。举例来说，在交通拥堵点附近增建道路会达到让车辆提速的目的。“每个项目之间都有不同之处，”他说道，“我们认为美国已经兴建了太多的道路，但并不是说我们认为哪里都不该建新路。”
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