國際快遞業巨頭在中國市場面臨的挑戰

深夜11點，美國肯塔基州路易斯維爾市的國際機場一隅依然燈火通明，四層傳送帶在鋼筋混凝土之間按照固定的節拍向前移動，傳送帶上載著大大小小、各種形狀的包裹。這些傳送帶每小時將分揀30萬件包裹。

這就是國際快遞業巨頭UPS享有“未來航空轉運中心（hub of the future）”美譽的世界港，其面積相當於43個大學足球場。每天有1,560萬份包裹經過這裏，之後被送至560多架飛機運往全球200多個國家和地區。這些傳送帶共長122英里，相當於將一封 “次日到達”的信件（Next Day Air letter）從世界港傳送到辛辛那提的距離。世界港項目共使用了7500多萬磅鋼材，是埃菲爾鐵塔所使用鋼材的將近5倍。

一件包裹在世界港接受處理所需的全部時間約為8分鐘，其中約4成包裹在通過世界港時因為裝備了光纖電纜而無需人工作業。光纖電纜總長4500多英里，足以從世界港到西雅圖打一個來回；光纖電纜每分鐘進行一百萬次數據交換，即每小時5900多萬次，紐約股票交易所資料庫全天進行的資料交換才約為2500萬次。

 

1907年，19歲的吉姆·凱西（Jim Casey）在華盛頓州西雅圖發現了一個機會，他從朋友那裏借了100美元，開設了一家叫UPS的小型信使服務公司，當時還是在用自行車送快遞。

 

100年後，自行車早已是歷史。UPS航空公司已經成為全球第八大航空公司，每天發出1500多次貨運航班。其身著褐色制服的工人駕駛同為褐色的卡車穿梭在全球200多個國家和地區。

 

然而在中國，這個快遞市場已全面開放並且經濟高速發展的地區，UPS等國際巨頭卻並沒有表現出像爭奪國際市場那樣的“勇猛善戰”。由於成本居高不下，網路開拓困難等因素，他們在中國市場內或觀望、或小規模地試探，甚至還出現業務收縮的現象。

 

擴張步伐放緩

 

從上世紀90年代開始，中國的國際快遞市場，逐漸被DHL、TNT、UPS和聯邦快遞（FedEx）四大國際快遞巨頭佔據，他們的每年業務增長速度都在20%以上，個別速度甚至達到40%左右，而相反，EMS（中國郵政快遞）的市場份額則以每年4%的速度遞減。

 

中國的國內快遞市場也有巨大的潛力，根據WTO的規定，國內快遞市場在2005年底也已經全面開放，但在大部分地區，尤其是北京、上海等中心城市，其市場份額的80%由國內的民營快遞公司所佔據。

 

現在，如果你撥打FedEx、UPS、DHL 及TNT 四大國際快遞巨頭的客服熱線，稱有一些檔要通過快遞從廣州或者上海送往北京的話，UPS會稱只針對既定目標客戶以合同制方式開展國內的快遞業務，聯邦快遞、DHL和TNT會表示沒問題，但前二者的報價至少是100元以上，TNT則強調更多關注中高端客戶，積極引導你簽署長期合同。

 

2004年初，DHL率先進軍中國國內快遞市場，推出了兩項國內快遞業務，分別是“2千克~30千克24小時包裹遞送”和“30千克~1000千克48小時遞送”。當時，DHL在中國運營快遞業務的公司——中外運敦豪航空快運有限公司大區旗下的各地分公司，還單獨設置了國內快遞部門和專門從事國內快遞業務的工作人員。

 

但是兩年後，DHL卻撤銷了各地很多從事國內快遞的部門，國內快遞業務專門的工作人員也合併進了國際快遞部門。在國內快遞市場徹底開放的時候，DHL令人意外地收縮了從事國內快遞業務的戰線。

 

而另一家大張旗鼓開展國內快遞的國際快遞巨頭TNT，于2005年在國內發展了<SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 10pt; COLOR: black; FONT-FAMILY: Verd