自美國最大的汽車零部件製造商德爾福（Delphi）按破產法第11章提出破產重組申請後，有件事開始確鑿無疑：即不僅是德爾福，還有通用汽車（GM）、UAW和聯邦養老金保障公司（Pension Benefit Guaranty Corp.,PBGC）今後的日子都會更加坎坷。聯邦養老金保障公司是政府機構，主要在公司終止支付養老金義務後繼續執行養老金固定受益計畫。
跟蹤調查行業動態的沃頓商學院等地專家指出，德爾福申請破產的決定基本上在意料之中，但其意義卻相當重大。同樣重要的是通用汽車隨後在10月17日宣佈的消息，即與UAW達成試驗性協定，削減加入工會之退休工人的醫療保健福利，從公司應向退休工人支付的775億美元醫療保健義務中減去約150億美元。同日，通用汽車宣佈第三季度虧損16.3億美元，這也是它過去十多年來最嚴重的季度虧損。此外，通用表示為增強母公司的實力，它正在考慮出售通用汽車金融服務公司的控股股權。通用汽車金融服務公司是通用旗下盈利豐厚的汽車財務公司。
德爾福的破產申請以及通用與UAW達成的試驗性協議引發了一連串事件，這些事件或許會永久改變美國三大汽車巨頭與UAW的關係，同時突出全球化對美國工人薪資福利的影響程度。通用、德爾福，以及這兩家公司的在職與退休員工的命運不可救藥地糾纏在一起，因為通用有責任承擔（目前尚不清楚具體金額）德爾福退休員工的部分醫療福利和養老金。德爾福於1999年脫離通用自立門戶。遵守典範談判傳統的福特（Ford）與戴姆勒克萊斯勒（Daimler-Chrysler）可能會步通用後塵，各自與UAW協商達成協定。
德爾福與通用事件也告訴我們，養老金固定收益計畫（員工退休後每月從雇主處領取固定金額的支票）面臨的壓力日益增大，至少對正在苦苦掙扎的汽車公司和航空公司是如此。眼下許多大公司都在尋求辦法，減少目前的養老金支出、所謂的養老金“遺留”義務和相關退休福利支出，所以這次工會的讓步對企業各個年齡層次的員工而言都非常關鍵，儘管他們或許還未感受到養老金與醫療保險的重大改變所帶來的衝擊。
蘇珊·赫爾珀（Susan Helper）是克裏夫蘭市（Cleveland）凱斯西儲大學（Case Western University）維德罕管理學院（Weatherhead School of Management）的經濟學教授，專業研究汽車零部件公司的她將德爾福破產稱為“分水嶺事件。”她說，“許多事例表明，汽車工業曾經是帶動整個經濟發展的領頭羊。[實業家]亨利·福特（Henry Ford）曾經率先將工人日薪漲至5美元，汽車業也曾積極採用創新技術。如今它再次成為大家矚目的焦點，所有人都想知道國家將會如何處理工人的薪資福利問題，以及面對高昂的醫療保險支出和競爭對手開出的低工資，我們又該如何爭取競爭優勢。”
德爾福提出破產申請後，其董事長兼首席執行官羅伯特·“斯蒂夫”·米勒（Robert “Steve” Miller）說，公司必須大面積縮減北美業務，對5.1萬名員工進行裁員。他希望UAW同意其將員工的薪資福利從每小時65美元降至每小時20或25美元。如果他能達成所願，其中單小時工資就將從27美元減至10美元。他還在接受《華爾街日報》的採訪時說，如果繼續支付高工資和UAW成員目前享受的藍絲帶福利，德爾福將無法應對未加入工會之競爭對手的挑戰。他將過去五、六十年中美國實施的養老金固定收益計畫稱為是“不合時宜的。”
沃頓管理學教授約翰·保羅·麥克杜菲（John Paul MacDuffie）認為，德爾福的問題（在這件事上也包括通用）並不直接或完全是由遺留的養老金支出以及目前支付給工人的高工資造成的。它的主要問題在於，太過依賴通用汽車，通用雖然是它的零部件購買商，但其自身的實力也在不斷削弱。而假如能夠早些開始改革，也就可以儘快實施調整程式。似乎難題都要等到危機發生後才能逐步解決。”
麥克杜菲說，自離開通用自立門戶後，德爾福實施了許多積極的改革措施，以成為全球市場中具有競爭力的汽車零部件製造商。這些措施包括，採用新型生產方法精簡與供應商之間的交易方式，從日本豐田聘用經驗豐富的高級管理人員，邀請本田美國公司的採購部負責人加盟。此外，它很早就積極在全球實施製造計畫，在墨西哥、波蘭和中國成立技術中心。麥克杜菲在國際汽車計畫機構（IMVP）擔任主任職務，IMVP由各大汽車製造商和供應商贊助成立，旗下擁有許多全球各地高校的研究人員。
但棘手的問題仍然存在：公司效率低下，以及面臨降價向通用出售部分零部件的壓力。麥克杜菲指出，“德爾福有些老業務的勞動力成本很高，但不知為何該問題並沒有得到儘早解決。公司也不太願意加大投入[改善]這部分業務，或許因為大家認為勞動力成本問題是個無法逾越的障礙。”
德爾福剝離後的主要目標之一就是提高對通用以外其他公司的銷售。它在獨立後有70%的零部件是銷售給前母公司。目前該比例已下降至大約50%，但仍然高於德爾福的預期。
麥克杜菲說，“德爾福曾經希望在銷售方面能有更多的突破。當豐田成為他們的客戶後，他們感到歡欣鼓舞，因為豐田幫助供應商改善成本是眾所周知的事實。但德爾福沒能如預想的那樣快速擺脫依賴通用的時代。而過去幾年來，通用也對德爾福施加了削減成本的巨大壓力。我想德爾福有時是以低於成本的價格將零部件出售給通用。如果這種局面得不到改善，通用和德爾福很快都將受到某些業務的拖累。大家都希望通用的情況好轉，汽車銷售量增加，從而為德爾福競爭力較弱的業務帶來收入。但據我們所知，通用的銷售正在下滑。”
IMVP的執行主任約翰·莫文德（John Moavenzadeh）同意麥克杜菲對德爾福問題的診斷。他說，“德爾福的某些業務非常具有創新性，譬如柴油系統。他們有很棒的產品，很棒的技術，業績非常出色。但不幸的是，他們對通用的銷售利潤很低，甚至出現負利潤的情況。所以他們繼續做通用的供應商，但卻不能保證賺錢，有時甚至還虧錢。結果，德爾福發現自己也陷入了其他許多汽車企業面臨的困境，即勞動力成為固定成本。無論員工在職或是退休，它必須支付他們的薪資福利。而這需要巨大的銷售量來支撐。在許多方面，德爾福也面臨著通用近年來面臨的戰略決策：即要負擔加入工會的員工的高昂成本，他們必須保持銷售量增加。”
剪不斷理還亂的公司關係
通用未來的發展與德爾福緊密相連，因為一旦德爾福提出破產申請，通用就要負擔德爾福部分的醫療保險養老金福利。德爾福首席執行官米勒曾希望這件事能引起更多關注，重視全社會面臨的醫療保險與養老金福利問題。麥克杜菲解釋說，“德爾福從通用剝離出來之時曾與通用就勞動合同的某些內容達成協定。協議規定，如果德爾福破產，通用負責支付大約1.2萬名德爾福退休員工的福利。現在德爾福申請破產，所以它要求通用履行合同條款。這樁破產案反映了德爾福管理層的觀點，即他們必須採取激烈的措施來迫使通用與他們共同面對這個問題。”
莫文德與麥克杜菲都認為，按照破產法第11章破產後，德爾福將成為實力更強、更具競爭力的公司。麥克杜菲說，“他們可能會重新成為具有競爭力的供應商。但要想在不削減工資的前提下解決問題確實難度很大。”
麥克杜菲說，10月17日通用與UAW達成試驗性協定削減支付給退休工人的醫療保險福利，現在還很難說該協議是否會，以及在多大程度上會成為德爾福、其加入工會的員工以及退休工人效仿的模式。在德爾福相對較大幅度地削減醫療保險支出以及出售部分資產的前提下，公司可能會與工會達成協議削減工人工資，但減幅不會達到米勒目前所期望的水平。
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