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中國電動車產業蹣跚前行

在中國上海這樣的大城市,不經常見到騎著摩托車的人。他們或者穿梭在地鐵站附近的街道上充當黑車司機,或者駕駛著復古的側三輪摩托車、哈雷車,只是為了在行人豔羨的目光中得到滿足。他們的稀有部分緣於當地政府的政策。出於安全和空氣品質的考慮,政策或者禁止摩托車上路,或者大大削減其數量。但另一個原因則是摩托車面臨非常殘酷的競爭,一方面來自安全程度更高的自行車(中國是著名的“自行車王國”),另一方面來自不斷造成道路擁堵的汽車。

同時,電動自行車(也就是電動車)正在大量湧上中國的自行車道和大街小巷。雖然中國的自行車保有率要高得多,約為4.7億輛,但我們無法否認電動車的受歡迎程度。電動車的數量一直在穩步增加,目前已經達到1.2億輛,比去年增長520萬輛。

然而現在,電動車行業卻站在了一個十字路口:與一批本土產業類似,這也是一個高度分散、效率低下的產業。不僅如此,該行業迫切需要提高國外新市場的需求。而現在它基本上依賴於國內銷售。根據中國自行車協會的統計,2010年中國的電動車總產量為2950萬輛,其中58.5萬輛用於出口。《電動自行車全球報告》中稱,全球出售的電動車數量大概有2900萬輛,美國和歐洲僅分別占8萬輛和102萬輛。

加速增長

迄今為止,一個又一個的障礙不斷湧現,限制了中國電動車產業的增長。比如,上海在1996年禁止使用以汽油為動力的小摩托。時至今日,上海街頭的內燃機摩托車要不然就是以液化石油氣為燃料(雖然合法,但數量有限),要不然就是在外地上的牌照。

田納西大學市政與環境工程教授切裡(Christopher R. Cherry)指出,除了很多城市禁止摩托車上路以外,其他因素還包括2003年的“非典”事件,人們因為害怕被傳染而不再乘坐公共汽車和地鐵;新的住房和就業政策讓通勤里程更長;可支配收入的增加;道路更多、路況更好,等等。由於很多人仍然買不起車,電動車就變成了工薪階層的“凱迪拉克”。這種車裝有可移動電池,在家或者辦公室充電都很方便。它們更像是小摩托,並被列為非機動車,因此不受很多城市“限摩令”的約束。

同時,電動車行業湧入了過多的競爭者。中國的電動車廠家號稱有2600多家,但絕大多數只是從別的生產商那裡購買零件進行簡單地組裝。只有60家左右是真正的生產商。

高度分散的市場

佛羅里達eCycleElectric Consultants 公司總經理本傑明(Ed Benjamin)表示,出於這個原因,這幾年電動車行業的並購一直不斷,他預見這將成為大勢所趨。作為在美國自行車行業摸爬滾打30年的一名資深人士,本傑明說道:“我認為這種情況將繼續下去,直至每個省出現兩三家大型企業和一些小企業。”

其他人卻沒有這麼樂觀。“目前這個行業支離破碎,還有更多企業繼續(湧入),”東京大學工商管理學教授Masatoshi Kojima斷定。他也是東京大學創意管理研究中心的研究員。“改變這一狀況的關鍵在於中國消費者是否需要更加高品質的產品,包括電動車。”從而提高准入門檻。

至少對於中國絕大多數電動車廠家來說,變革的動力幾乎不存在。在國內電動車市場,與之競爭的外國生產商少之又少,因此保持現狀更加容易一些,而且至少在短期內還能獲得更多的利潤。

然而和中國其他產業類似,如果電動車廠商不向“價值鏈”的上游移動並提高產品品質,這個行業就有可能衰退。本傑明警告說。“品質,特別是保持一貫的品質,是一個大問題。”他說。“中國有相當多的商人認為賺錢的方式就是壓縮材料成本,這導致產品品質偏低,使用者不滿意。他們對於降低產品成本很有一套。對中國商人而言,這就是一筆好生意。”

杜克大學全球變革中心的技術政策分析員楊先生(Chi-Jen Yang)指出:“這裡有大陸的文化因素。只要中國消費者寧願選擇低價而不是優質,中國生產的產品品質就不會改善。”

探究深層原因

品質不高就吸引不到國外客戶。“現成的、為中國市場設計的電動車通常行不通,”田納西大學的切裡說道。“美國這邊的很多企業進口了整櫃的中國電動車(為中國市場製造),但通常不符合美國的安全標準,品質低下。我看到的這種店面或線上商店都不成功。”

不過本傑明也指出,部分中國電動車出口商,比如永久、飛哥、途爾、巴山和雅迪正顯露出改進的跡象。他們或許正在向捷安特、美利達、Ideal和Fairly等品牌看齊。這些臺灣公司在本土設計高品質的電動車,然後在中國製造、從中國出口。這樣一來,他們佔領了全球出口市場。“臺灣公司通過分銷管道銷售普通自行車產品已有三十年之久,他們很容易就能(把電動車添加到產品組合中)。”本傑明說道。他在臺灣一家電動車企業工作了很多年。“臺灣人在國際貿易上非常精明,也很擅長。”

中國電動車行業不僅是臺灣品牌的天下,歐洲的老牌企業Accell和Gazelle同樣從中國進口電動自行車零部件。同時,日本雅馬哈、本田等汽車公司也在中國建立了合資企業,生產的高檔電動車主要供應本土市場。在日本,小摩托的普及程度和中國一樣。

不善駕馭坑窪之地

但是中國電動車廠家也握有一定優勢,因為中國農村地區的8億人口是一個潛力巨大的消費群體。“未來五到十年,中國農村的發展非常值得關注。”楊教授說道。目前,電動車在農村並沒有大量普及,但那裡卻不像城市一樣有各種針對機動車的限制。楊教授說:“電動車能否與汽油作燃料的小摩托競爭農村市場,將是中國電動車行業未來的一個關鍵問題。對此我無法回答。”

一個重要問題是,中國目前銷售的電動車是為相對短的路途和較輕便的載重量而設計的,農村的道路條件則要更艱苦一些。如果要在吃油的摩托車和電動車之間做選擇的話,本傑明說他知道一個農民會選什麼,“如果農民要把豬運到農村集市上去,電動車的作用比不上摩托車。”

在城市以外的地方,“路途更長、限速(更高)、路況更差,電動車並不適合那裡。”切裡說道。“我一直在等待中國企業中出現一個足以和低成本中國產摩托車競爭的品牌,在中國和海外市場展開較量。但農村地區還看不到這種情況。”

東京大學製造管理研究中心專案研究員李澤江(音譯)卻表示,他注意到中國城市的週邊地區和農村的電動車保有量有所增加。電動車低廉的價格是它吸引人的一大因素。一輛吃油的摩托車售價大概在5000元到8000元之間(約合788美元到1261美元),而電動車僅要1500到3000元。而且,一些電動車也可以適應遠距離行駛。李研究員說:“我很驚訝地看到一些電動車充一次電可以跑100公里以上。你能想像嗎?也就是說,這些電動車的動力足以從上海開(100公里)到蘇州。”

但是,促使電動車行業升級換代的並不是對出行的需求,而是出於對環境和安全的擔心。在中國和其他一些地方,消費者越來越意識到儘管電動車更加節能,且不會產生直接的碳排放,但它依然不如想像中的環保。根據中國自行車協會的統計,中國每年生產的電動車中有97.5%採用鉛酸電池,而不是污染更少的鋰離子電池。前者是造成一連串鉛污染事件的元兇。今年年初,官方關閉了多家製造這種電動車的污染廠家。

但是鑒於目前對鉛酸電池的普遍依賴,改變不會很快到來。鋰離子電池更輕、更持久,但比鉛酸電池貴2.5倍。不過按照每公里的平均耗電量來計算的話,鋰離子電池的成本並不比鉛酸電池高太多。因此,切裡認為這個問題實際上還在於能否克服“價簽休克”。

更大、更快,也更危險

即便如此,一連串交通事故的發生已經促使部分城市考慮限制電動車。“你不需要理會任何交通燈或者交通管制,你可以在任何地方開,包括人行道,”上海郊區一家電動車專賣店的銷售人員熱情地介紹說。“你都不需要駕駛證。”

由於電動車比其他車輛的噪音要小一些,而且行駛速度出奇得快,因此十分危險。2009年,與電動車有關的交通事故死亡人數超過3600人,2007年則為2500人。1998年出臺的管理辦法要求電動車的重量不得超過40公斤(約合88磅),行駛速度不得超過每小時20公里。但現在很多上路的電動車都存在超重、超速的情況。無論是製造商還是零售商,都對法律法規熟視無睹。電動車駕駛者也同樣如此。

切裡指出:“這種‘更大更快’的趨勢具有一定的警示作用,因為這種東西並沒有對駕駛證、年齡、保險(等類似問題)作出規定。電動車依然在自行車道、人行道以及各種地方暢行無阻。”在一份關於中國電動車發展與電動車對出行影響的研究報告中,切裡建議中國出臺電動車駕駛證,以提高安全性,控制數量。

雖然中央政府努力解決這個問題,卻在地方政府那裡遭遇了阻力。2009年,國家標準化管理委員會為電動車重新擬定管理方案,規定電動兩輪車的重量如果超過40公斤、設計時速快於20公里將被認定為摩托車,此外還有強制保險、駕駛證以及禁止佔用自行車道等規定。但管理委員會最終放棄了這份草案,因為各方反對聲音四起,稱此標準會迫使數百家電動車廠家關門,並導致數以百萬計的電動車駕駛者遭受不公正的處罰。

然而這場爭論尚未終結。“我不認為政府會取締電動車,畢竟它在中國十分普及,”密歇根EBWR出版商加莫森(Frank Jamerson)預計。他於1993年從通用汽車的電動車專案退休。他說:“他們會出臺更多法律法規,以提高安全性和性能。”

在切裡看來,這種情況反映了中央和地方政府之間普遍存在的矛盾。他說:“最終,很可能是一個城市一個政策,導致難以看出改變將在何處發生。”

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"中國電動車產業蹣跚前行." China Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [23 十一月, 2011]. Web. [15 April, 2024] <http://www.knowledgeatwharton.com.cn/zh-hant/article/2924/>

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