美國航空CEO白偉德：中國市場至關重要

新組建的美國航空集團首席執行官白偉德（Doug Parker）在航空業的兼併重組案中具有豐富經驗。他曾經是美國西部航空的董事長，在2005年與全美航空合併後擔任全美航空的首席執行官。而全美航空與美國航空在2013年底合併後他又擔任美國航空集團的掌舵人。

儘管合併後的新美航已經成為世界上規模最大的航空公司，但它進入中國市場則相對較晚。白偉德將他接手這家全球最大航企之後的第一次海外訪問目的地放在了中國。在接受沃頓知識線上採訪時，白偉德指出，“我們認為中國市場潛力巨大，對我們公司的未來成長也非常重要。”他同時也談到，如何順利將兩家大型航企的業務進行整合，並在全球範圍內應對行業的諸多變化和挑戰，對他來說則是更為緊迫的任務。

以下是經過編輯後的訪談內容：

沃頓知識線上：截至去年年底，中國大陸和美國本土之間一共有25條直飛航線，由三家美國航空公司和四家中國航空公司執飛，從中國大陸的三個航點通往美國本土的八個航點。而今年以來，包括國航、海航以及美聯航在內的幾家公司都陸續開通了新的中美直航，競爭可謂異常激烈。而在亞太尤其是中國地區，新美航的航班量還低於不少美國同行，未來您打算如何趕超？

白偉德：我之所以將第一次海外訪問放到了中國，就是因為我們認為中國是至關重要的市場，對我們公司未來成長也非常重要。在我們未來的航線市場中，亞太地區的發展將會最快，因為亞太地區國民生產總值是全球增長最快的；其次，目前在這個地區我們也落後于競爭對手。

我們目前是世界上最大的航空公司，但在本地區我們的存在感還沒有達到這樣的地位。很多航空公司擁有比我們大的多的規模。不過，中國市場的表現已經超越了我們當初設定的期望和目標。自七年之前中國首航開始，中國市場銷售點和銷售額一直在不斷增長。

目前，我們在中國大陸運營的航班包括上海到芝加哥和洛杉磯，上海到達拉斯，以及北京到芝加哥。其中，從上海浦東機場到達拉斯/沃斯堡國際機場的每日直航是今年6月12日剛剛開通的，是連接中國與達拉斯之間的第一條航線。加上同期開航的香港—達拉斯航線，美國航空今年在中美航線上增加了超過60%的運力。

達拉斯，是美航在北美地區最大的航空樞紐所在地，有密集的航線網路連接美國和加拿大的近90個城市，同時在拉丁美洲也有航線優勢。上海到達拉斯的直航可以讓旅客有效銜接飛往美國其他城市或者拉丁美洲。

此外，我們新開發的產品也非常有優勢。比如我們為飛往香港的航線配備了波音777-300ER機型，是目前最好的機型；飛中國大陸航線的波音777-200飛機也進行了全新升級：翻新後的商務艙座椅空間比之前增加了一倍，同時還配備了超級經濟艙座椅，腿部活動空間增加六英寸，旅客享受“優先登機”服務及全球Wi-Fi接入。

我們還訂購了上百架新飛機，包括787， 350等新機型，還有一些地區性小型飛機。今年平均每週都有超過2架新飛機要交付。

沃頓知識線上：您對中國市場的未來發展有些什麼具體計畫？

白偉德：未來我們還將繼續與中國的民航監管機構商談航權和時刻的問題，未來增長的空間還取決於談判的結果。短期內我們還是會聚焦拓展中國的一線城市，而長期來看，隨著經濟的發展，中國的二三線城市也會越來越有前景。

沃頓知識線上：說到新機型，目前美國尚無一家航空公司訂購空客巨無霸飛機A380，這是為什麼？作為航空公司用戶，對未來的新機型有何建議？此外，您剛提到的超級經濟艙，未來會取代頭等艙嗎？ 

白偉德：空客380飛機比較適合那些在時刻上非常緊張的大型樞紐機場，而美國的機場時刻不是很緊張。對我們來說，增加飛機使用頻率比使用大飛機對我們的運營更有效，我們主要是要滿足商務客人的需求。

對於未來飛機的需求，從旅客角度出發，主要是希望國際航線的公務艙可以平躺，國際飛行的娛樂系統要更完善。而從航空公司角度，則是希望燃油效率高，環境友好，巡航範圍夠廣，同時價格合理。

我並不認為超級經濟艙會取代頭等艙或者是公務艙。頭等艙對於國內旅客來說很重要，而在國際航線上，頭等艙被超級經濟艙取代更不可能。因為飛行距離長，很多商旅客戶會願意付更多的錢買更好的產品。雖然超級經濟艙本身是一個很好的產品，但是它取代頭等艙是不可能的。

沃頓知識線上：您在兼併重組領域具有豐富經驗。能否評價一下航空業兼併重組的好處和代價？

白偉德：航空公司之間的兼併重組，首先帶來的是成本的下降，比如管理費用，機場設施的共用，為飛機進行的保險費用的降低，資訊技術系統等。預計美航和全美航空合併一年可省下5億美元，在2015年前能夠每年產生超過10億美元的淨協同效益。

雖然去年年底才最終獲批合併，新美航在財務上的表現與合併前處在破產保護時期已經有了相當大的改觀。2013年的財報顯示，公司綜合收入達到了404億美元，同比增長4.7%。如果排除重組所耗費的特殊淨費用，按照非公認會計法則計算的綜合淨利潤達到19億美元。今年第一季度，美國航空4.8億美元的淨利潤更是創下了歷史紀錄，與去年同期2.97億美元的淨虧損相比增長7.77億美元。不包括特殊淨貸記，第一季度公司稅前利潤率達4.1%，同比增長3.6%。

其次是航線網路的擴大。對於全美航空來說，我們之前很大的挑戰就是我們的航空網路跟競爭者相比不夠強有力，這也是我們之前對合併一直非常感興趣的原因。現在由於與美國航空進行了合併，這樣的弱勢有了扭轉，美國境內的樞紐機場增至九個，乘客可以有更多選擇和轉乘機會。

不過，為了實現與全美航空公司合併的目標，避免壟斷之嫌，兩家航空公司也被迫出讓華盛頓雷根國家機場的52對起降時刻及紐約拉瓜迪亞機場的17對起降時刻，以及其他一些機場的部分起降時刻、登機口及相關設施。

沃頓知識線上：整合過程中遇到的最大挑戰或困難會是什麼？

白偉德：在過去一年，我們已經建立了很多委員會工作小組，以考察一體化過程中遇到的問題應該怎麼解決。

航空公司的合併非常複雜和困難，目前最大的挑戰是將兩個航空公司的文化能夠很好的融合，這是目前我們正在努力的工作之一。我們非常樂觀將可以把兩個公司企業文化中的精華結合起來，形成一個非常強有力的新的企業文化。

另外一個挑戰就是兩個航空公司之間的資訊系統能夠進行良好的一體化。兩家公司合併之前對已建的系統有依賴，要將這樣兩個系統合併成為一個統一的平臺，是有一定的挑戰的。

所幸，我們的團隊之前做過這樣的工作，所以比較有經驗，我們有很好的規劃和很好的人員可以完成這個工作。我們希望能儘快完成一體化的過程，主要是讓客人能有很好的無縫銜接的乘機體驗，未來有不可預見的問題我們可以很快做出反應，並且儘量在減少對客人進行干擾的情況下完成這項工作。目前的一個方式是採用原美國航空的系統，因為美航比全美要大。我們儘量不改變大公司的體系，讓小公司做出適應。

此外，目前兩家公司已經啟動了全球範圍最廣的代碼共用，並且開始將全美航空的飛機塗裝更改為新美航的塗裝等一系列工作，飛行員團隊已經統一領導，機場休息室開始共用。兩家公司的整合過程預計仍需要約18到24個月。

沃頓知識線上：新美航成立後，美國航空市場的格局是否還會有巨大變化？您對於今年整個航空業以及公司未來發展預期怎樣？哪些區域表現會比較好？ 

白偉德：在我們之前，達美與美西北、美聯航與美大陸等同行都已經進行了合併。全美航空此前一直對並購重組感興趣的原因，是因為規模不足以應對競爭。但是現在形勢改變了，新美航擁有全球最大的航線網路，我們的規模還將繼續增長，但不會是通過新的並購來實現。

對於整個美國航空市場的格局，目前的競爭比較健康，美國三大航空公司都可提供全球網路，低成本航空則有美西南，捷藍等提供服務。我預計這樣的格局不會有大的變化，雖然未來可能還是會有些小變化。

2014年將會是更好的年份。我們看到目前經濟情況也是比較強有力，美國經濟今年走勢良好，GDP預計增長2-3%，相當於2-3%的座位增長。此外我們也有合併之後能夠帶來的新價值的產品，因此我們認為2014年財報的結果要比2013年更好。

沃頓知識線上：美航在國際業務領域表現如何？

白偉德：我們去年在國際航線上有著非常顯著的增長。今年歐洲增加兩條新航線，亞洲增加了一條是到首爾的，美國到歐洲也增加了新的航線，所以我們的增長還是非常顯著的。

對於美航來說，國際航線增長比國內航線增長要快，之前美航全球網路中，國際占25%，現在已經到了40%。我們公司新的飛機訂單中寬體飛機訂單很多，因此這方面未來成長一定會很快。

去年，拉丁美洲是我們最強的市場，此外美國國內市場表現也很好。中國航線目前所占的份額還相對較小，但未來中國市場的發展潛力巨大，中國是我們未來非常重要的成長市場。

沃頓知識線上：作為整個航空業來說，最大的挑戰和最大的機遇是什麼？ 

白偉德：對於航空業來說，目前最大的挑戰是如何對新的世界中新的變化做出迅速回應，同時還要保持利潤有所增長。在這方面，航空公司會把表現力放到自己的產品上，以吸引更多的旅客。在機會方面，我認為，一個在財務表現上強勁的航空公司將可以為旅客提供更可靠更優質的服務。