兩名來自美國費城的商人推出了一項大膽的計畫，與中國福州市政府聯合開發和運營大眾公交系統。福州地處中國東南沿海，人口在150萬左右。路易士·湯普森（Louis Thompson）說，倘若該專案獲得成功，它就將成為中國首個公私合營的鐵路系統。湯普森曾在世界銀行擔任鐵路顧問，他也是湯普森·蓋蘭森諮詢公司（Thompson, Galenson and Associates consulting firm）的負責人。
外國公司在中國參與基建項目通常都以承包商或者供應商而不是合夥人的方式進行。這些企業中的絕大多數都是大型跨國公司，譬如早在100年前就入駐上海的西門子（Siemens），以及在中國擁有1400名員工的鐵路設備製造商加拿大龐巴迪運輸公司（Bombardier）。沃頓的管理學教授馬歇爾·邁爾（Marshall W. Meyer）指出，“任何規模比這兩家企業小得多的美國公司進入中國市場都需要冒很大的風險。在中國能成功經營的都是根基深厚、歷史悠久的企業。譬如花旗集團和可口可樂公司。這些年來它們處處小心謹慎並且不斷拓展關係網絡。”
福州大眾交通系統專案由公共財政專家山姆·卡茨（Sam Katz）設計。卡茨曾在政府諮詢企業公共財務管理公司（Public Financial Management）工作二十載，在那裏他參與了公共基礎設施相關項目，之後成為獨立的財務顧問。七月，卡茨隨商務代表團首次出訪中國，參觀設施先進的工廠並會見了政府官員。他說，“中國的實際發展程度真讓我目瞪口呆。”眾多的跨國公司和受過良好教育的年輕員工也給他留下了深刻的印象。
同時，他也更加清楚地看到中國正在從農業經濟向工業經濟轉變，以及該轉變過程中湧現出的投資機會。他說，“未來將有3億農民將從農村遷移到城市。”但市政府還沒有為城市基建建立融資結構。“所有的地方政府都有國家希望開展的項目，但他們沒辦法籌到資金，所以都開始把目光投向外國投資者和合夥人。”
為了能開展一項他個人的專案，卡茨會見了福州市的政府官員。這些官員告訴他，他們正在籌措資金，以修建一條長150英里的鐵路。接下來數天時間之內，他就簽署了無約束力意向書，並與政府合作成立賓恩福州交通運輸有限公司（Penn Fuzhou Transit LLC）。回到費城後，卡茨又邀請房地產律師小羅伯特·雷恩（Robert D. Lane Jr.）加入該專案，因為鐵路沿線的房地產開發對專案成功與否至關重要。
湯普森等專家一致認為，中國多數大城市的大眾交通系統都亟待開發，這是顯而易見的事實。現在美國人口超過100萬的只有九個城市，而中國有100多個如此規模的城市。城市化進程和擁擠不堪的街道造成的問題日益增多。卡茨說，“滿街都是自行車、摩托車、汽車和計程車。行人走在街上簡直寸步難行，而中國每兩萬人中只有一人擁有私家車。”以北京為例，由於交通堵塞十分嚴重，城市公交車只能以每小時不到10公里的速度緩慢前行。
美國世界資源研究所的報告顯示，中國的轎車數量正在以每年15%至20%的速度增長。柏誠股份有限公司（Parsons Brinckerhoff）工程師兼規劃師賴彼得（Peter Lai）說，“中國人喜歡汽車。如果口袋裏有錢，他們做的第一件事就是買車。”由於私家車的普及和修路成本降低，私人收費公路的開發十分紅火。“收費公路一旦投入運營，馬上就會帶來收入。通常花七到十年的時間就可以實現盈虧平衡。”
但私家車的數目增加使中國的污染問題更加嚴重。世界衛生組織的報告顯示，與大氣污染相關的呼吸系統和心臟疾病已成為中國的頭號殺手。沃頓環境管理專案主任、法律與商業道德教授艾裏克·沃茨（Eric Orts）指出，“全球十個污染最嚴重的城市中有七個都在中國。”雖然“出臺有關環境政策迫在眉睫”，但制定任何此類政策都必須考慮到中國私家車數量不可遏制的激增。他說，“政府必須考慮如何發展可以替代轎車的公共交通系統。理性的解決方案主要包括公路必須方便自行車通行，同時轎車和卡車也要符合低排放的標準。”
沃頓的邁爾指出，中國的確有私人籌資的基建項目，譬如上海的城市高速公路，並且這些投資專案中有部分已獲得了不錯的回報。但“因要收回投資而徵收的費用相當高。開私家車的富人承擔這種收費沒問題。但在福州，政府官員說他們需要投資，問題是地鐵票價是否足以產生投資回報？”在美國，邁爾補充道，目前其實所有的公共交通系統都歸政府所有。這些系統以前非常賺錢，但當私家車普及後，公共交通系統的利潤就開始走下坡路。他建議，深圳和北京都有地鐵系統，建造和管理這些系統的經驗對潛在的公共交通投資者都很有價值。
公交車的選擇
雖然在中國發展大眾公交系統的需求顯而易見，但私營公司能否與政府合作開發還是個大問題。沈大衛教授（David Shen）認為，“盈利頗有困難：因為不能將票價定得過高，所以投資雖巨大但卻無法帶來巨額回報。”沈教授是佛羅里達國際大學工程與電腦學院聯合院長，也是國際華人交通運輸協會的會員。
沃頓商學院的環境管理專案畢業生、目前正在伯克利攻讀交通規劃的陶溫蒂（Wendy Tao）指出，快速公交系統（Bus Rapid Transit）的價格要便宜許多，並且正在中國日益普及。快速公交系統是指辟出專門的公交車道，或者利用現有的公路，但對這些道路稍微做些改變，以給予公交車優先使用權。不論採取哪種方式，快速公交系統的成本都比鐵路系統低得多。
但卡茨和雷恩提出以收購和開發擬建鐵路沿線房地產的方式來為專案建設提供資金。卡茨說，“對鐵路的投資造成房地產增值。但在美國，鐵路開發雖然促使房地產增值，但卻因政治、經濟或政策原因而無法享有增值帶來的益處。多數鐵路系統連運營資金的半數都未能收回。”
利用土地增值為公共交通系統建設融資的想法並非什麼新主意。在香港，地鐵有限公司（MTR Corporation）負責運營鐵路並有權開發站臺地面上的住宅與商業地產。兼任國際華人交通運輸協會主席的賴彼得認為，香港地鐵是目前全球唯一賺錢的系統。
但他補充說，香港地鐵的成功運營也與較大的人口密度有關。“香港每個地鐵站的客流量相當巨大。紐約市一直都依靠政府的補貼，那裏每天有六百萬人搭乘地鐵，站臺接近500個。而香港的總人口只有六百萬，地鐵站不到20個。”大福州地區的人口也有大約六百萬，但他們的分佈比香港廣得多，人均收入也要低得多。
當然在目前這個階段，關於能得到多少房地產，這些房地產位於何處，卡茨與雷恩還沒有敲定任何細節。陶溫蒂說，“我認為中國許多市中心的人口密度可以保證地鐵和大範圍的公共交通系統獲得成功。但關於這些鐵路站臺周邊的土地權也是個至關重要的問題。”雷恩指出，他們擁有的核心優勢之一就是與福州市政府官員的良好關係。他說，“我們是與政府合資組建的公司，並不只是普通的外部承包商。”
但與政府的合作存在腐敗問題，有時此類關係可能將公司送上不歸路。沃茨說，“政府腐敗醜聞可能毀壞任何公共工程項目。”他認為三峽大壩工程所引發的環境問題非常糟糕。除環境問題外，收受賄賂的醜聞也困擾著這項長江上的宏偉工程。
與中國政府打交道遇到的另一項挑戰是，政府可能會隨時放棄某個專案或者改變政策。眼下城市基建是重點，但就在前幾年，政府還對城市鐵路開發叫停。陶溫蒂說，“由於進口機車引起的問題（許多系統零部件都從德國、法國和瑞典等國進口），中央政府收緊和停止了投資巨大的城市基建項目。”
和合實業（Hopewell Holdings）在中國南方有著豐富的經驗。其董事長高登·吳（Gordon Wu）被視為是中國最具開拓精神的投資者之一。畢業于普林斯頓的吳先生創建了龐大的房地產與基建開發公司。過去二十年來，他一直致力於為中國珠江三角洲地區的製造企業打造交通運輸系統。珠江三角洲包括廣東省的大部分地區，是距離香港不遠的戰略重地。該專案包括與中方投資商聯合在珠江三角洲地區修建幾條收費公路，以及提議建造連接香港、澳門和中國珠海市的大橋。但上月《南華早報》有報導稱，該橋樑的造價已由最初的150億美元激增至600億美元。新聞寫道，“廣東和澳門號召私營企業參與此項目，投資建設連接橋樑與廣東省高速主幹道的網路。如此之高的造價足以令任何人大驚失色……和合實業認為，受到嚴重打擊的基建公司幾乎都無法負擔這樣的成本。”對於正在尋找合作夥伴共同競標橋樑工程的和合而言，這張令人“彈眼落睛”的帳單給他們蒙上了一層陰影。
吳先生在以前的亞洲項目中也曾遭遇困難，譬如造價15億美元的廣州到深圳的高速公路，以及曼谷的高架鐵路系統。媒體報導稱，同時有太多工程項目上馬，以及與亞洲的政府官員打交道出現困難都是他以前的問題。但吳先生與他的公司並沒有減緩步伐的跡象。11月10日，中國交通部宣佈，中國政府將在未來30年中斥資二萬億人民幣（合2470億美元）建設高速公路和收費道路。據路透社報導，和合實業聞言後表示，他們對這些項目非常感興趣，將會抓住這個黃金機會拓展在中國的基建開發。
當地合作夥伴
顯然，要與福州市政府合資開發，許多問題必須得到明確後才能制定清晰的計畫。湯普森說，“譬如，當地政府在沒收和收購財產中扮演怎樣的角色？它是否能按照計畫提供財產？它在整個系統中起到怎樣的作用？它是否會對關稅政策有所限制？法律環境是否足夠健全，可以支持這樣一個成熟的計畫？”
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