就在中國設法保住其競爭力，並進一步推動經濟發展的時候，也遭遇了各種各樣的低效體系在拖增長的後腿。其中最令人畏縮，同時也是代價最為高昂的一個障礙就是物流。在中國，物流的總成本——貨物和材料的運輸費用——占這個國家國內生產總值的18%。相比之下，很多發達經濟體的這一比例則只有10%左右。雖然改善的空間是顯而易見的，但是，出於政治理由，這一問題很少被公開談及。
中國的物流行業遭遇的困境與很多其他行業遇到的問題並無二致。這個行業同樣呈現出碎片式局面，從個體快遞員，到大型的貨車運輸和船運公司，物流服務提供者數量眾多。此外，這個行業還表現為各地區各自為政、千差萬別，每個地區都決意保護自己的利益，但這種策略往往對整體經濟的發展不利。“雖然中國是一個國家，但各地區的狀況千差萬別，存在著很多地區保護的問題，從而導致了效率低下。”科爾尼（A.T. Kearney）上海公司的負責人、運輸和物流分析師顏志偉（Chee Wee Gan）談到。地區差異使這個行業很難整合到一起，減緩了倉儲管理和貨車運輸的現代化進程，他還補充談到，這種局面也阻礙了貨物裝卸自動化的步伐。
說明這些問題的一個恰當例證是，近來，網路購物的迅猛發展，促使很多人開辦了快遞公司，以便為其服務。很多快遞機構的全部裝備只有一個人、一輛自行車和一部手機。電子商務和電視購物機構對快遞公司缺乏可靠性怨聲載道。“在美國，你在幾乎任何地方都可以隔日拿到快遞的東西，而且價格並不貴。”設在上海的紐約證券交易所（NYSE）上市公司橡果國際（Acorn International）的董事長羅伯特·羅氏（Robert W. Roche）談到。羅氏的公司也在效率極高的日本開展業務，他談到，在中國，遞送貨物所需的時間比任何地方都更長。
儘管快遞公司的數量在快速增加，但行業分析人士認為，快遞業務依然無法趕上快速擴張的電子商務的發展步伐。因為物流阻礙了線上購物和電視購物的發展，促使某些大型電子商務企業構建了自己的快遞網路。
博斯公司（Booz&Co）高級合夥人、設在香港的博斯公司大中華區辦事機構（Booz&Co Greater China）總裁謝祖墀（Edward Tse）談到，雖然面臨著法律和監管的難題，而且競爭激烈，但中國市場對外國物流公司依然頗具吸引力，因為這個市場極為龐大，而且發展非常迅速。儘管中國的大部分快遞公司都是在20世紀90年代中期開始運營的，但2011年，這個市場已經以其841.4億元（133.5億美元）的規模，成長為僅次於美國和日本的全球第三大市場，這一規模比前一年增長了20.2%。
波士頓諮詢集團（Boston Consulting Group，簡稱BCG）4月發佈的一份名為《中國數位化新世代3.0：未來的網路領軍者》（China’s Digital Generations 3.0: The Online Empire）的報告稱，事實表明，電子商務是快遞和物流發展的一個重要驅動器。中國有1.93億線上購物者，甚至超過了美國1.7億人的水準，而且是日本線上購物者的兩倍多。波士頓諮詢集團預測，到2015年，中國將成為全球最大的線上零售市場。
快遞和物流線上顧問機構中國快遞物流諮詢網（China Express and Logistics Consulting Co.）的首席顧問徐勇預測，在未來5年中，這一市場的收入將以20%的複合年增長率增長，業務量的複合年增長率將達到25%。“這個市場對線上購物存在著巨大的、不斷增長的需求。”他談到。有些行業預測認為，到2020年，中國的快遞市場將以700億美元的規模趕上美國。謝祖墀談到，外國運營商即便沒有獲得巨大的市場份額，但中國這種龐大市場的小部分份額依然極具吸引力。“他們關注的其他方面，是自己的國內快遞業務與其國際業務之間的協同效應。你不能只著眼於國內市場，你必須兩者兼顧，必須關注整個市場。”謝祖墀談到。
“ 零碎的 ” 供應鏈
最近20年來，雖然大規模的建設迅速發展，但中國的公路運輸、鐵路運輸和內河航運以及空運服務的整合狀況依然很糟糕，製造商和這一行業的業內人士談到。這意味著供應鏈往往被以低效、零碎的方式組合到一起。部分出於這個原因，而且也因為每個地方都要保護自己的利益，所以，這個國家現有大約7，000家快遞公司。“公路貨運運輸支離破碎。中國有大約100萬家汽車運輸公司，很多公司的車輛都不足10部。最大的10家公司的市場份額不足5%。”顏志偉談到。他還指出，從事郵政服務的郵政特快專遞（EMS）和順豐速運在快遞市場中以大約一半的份額居於領先地位，但很多非常小的公司只運營當地城市的快遞業務。
這一局面影響到了整個行業的服務。舉例來說，如果一位元消費者需要返回一個物品，零售商就很難讓最初遞送這個物品的快遞公司去取件遞回，因為回遞是不能帶來收入的。有時候，快遞公司並不是收取快遞費的公司，快遞費是由獲得授權的其他公司來收取的。“對他們來說，資金的往來太過複雜了。”他談到。
有些地方性機構已經成長為擁有全國性網路的可靠快遞公司，但截止到目前，聯邦快遞公司（FedEx）和聯合包裹速遞服務公司（UPS）等外國企業在中國國內市場中所占的份額還很小。而擴大市場份額則需要龐大的投資。因為中國的快遞公司往往通過大幅降價來爭奪地方快遞服務，所以，有些外國公司退出了國內市場，轉而專注於國際快遞服務。中外運敦豪國際航空快遞公司（DHL Sinotrans International）是DHL與中外運空運發展股份有限公司（China’s Sinotrans Air Transportation Development Co. Ltd.）各出資50%組建的一家合資企業，該公司最後終止了虧損的國內快遞業務 並於7月將其賣給了中國一家很小的快遞公司深圳市友和道通實業公司（Uni-top Industry Co.）。
德國的DHL剛剛於2009年購並這家企業。“退出是因為國內快遞服務過於激烈的競爭。”DHL在一份聲明中指出。該公司還指出，外國公司缺乏成本優勢，而且還要面對《郵政法》修訂草案的不確定性，修訂草案要求外國公司在中國國內經營快遞業務要重新獲得許可。截止到2011年年底，DHL的中國國內業務部門虧損了9，920萬元（1，575萬美元）。
從1989年開始在中國運營的聯邦快遞，是經營中國國內快遞業務的唯一一家外國公司。聯邦快遞從2007年開始提供這項服務，現在，正在根據修訂後的《郵政法》重新申請繼續經營這項業務的資格。一位元熟悉這一情況的高管談到，“在2009年《郵政法》修訂草案通過之前，中國的法規沒有‘快遞’的清晰法律定義。”（聯邦快遞和聯合包裹雙雙拒絕了沃頓知識線上的訪談請求。）一項行業估測稱，聯邦快遞在中國的國內市場中佔有大約1%的份額。“聯邦快遞的問題在於，他們在中國的規模非常小。”顏志偉談到。“他們非常優秀，但是，與順豐速運等大型本土公司比起來，他們在國內市場的網路還不夠大。”
道鐘斯通訊社（Dow Jones Newswires）的一份報導指出，聯合包裹國際業務部總裁丹·布魯托（Dan Brutto）曾在今年3月稱，公司在2010年底申請了國內快遞許可證，有望很快得到核准。
分析人士認為，修訂後的《郵政法》禁止外國企業在國內信件快遞業務上投資，也不許他們參與這項業務的運營，這一條款旨在確保中國的公司控制這一行業。“他們想要本土成長的市場領導者。答案就是EMS和順豐速運，而不是聯邦快遞和聯合包裹。我不知道外國快遞公司的效率可以達到什麼水準，也不知道政府是否允許他們在中國成長得足夠大。”中國一家物流公司的一位外國高管談到。因為信件遞送占整個行業的30%，所以，這是個很大的問題。科爾尼上海公司的顏志偉談到，“考慮到《郵政法》的因素，環境是否有助於外國運營商的成長，以及是否有助於他們在中國發展成非常龐大的企業，尚需拭目以待。”
尋找利基市場
大部分分析人士都認為，外國公司不應該與中國郵政或本土快遞公司競爭，而應該尋找屬於自己的高利潤率利基市場。“這個市場非常分散。外國運營商對自己想要什麼樣的市場必須有非常明確的定位。” 物流專家、畢馬威會計師事務所（KPMG）上海分支機搆的合夥人傑佛瑞·翁（音）（Jeffrey Wong）談到。他們不應該與中國郵政展開肉搏戰，而是要專注於保證交貨時間等特定的快遞產品，以及製藥等特定行業。“這樣，他們就能為特定的客戶群體更好地塑造市場了。”他談到。
日本的快遞公司大和運輸公司（Yamato Transport）就採用了這種策略，2010年1月，該公司開始在上海為公眾提供小包裹快遞服務，並從2012年2月開始在香港開展業務。這家以其一只母貓正在運送一隻小貓的標識聞名的公司，試圖複製自己在日本提供的高效、準時宅急便（TA-Q-BIN）快遞服務。“我們提供按指定時間送達以及非常小心處理包裹等非常優質的服務。”大和（中國）運輸公司（Yamato（China）Transport Co.）董事長野田稔（Minoru Noda）談到。“在上海，我們是唯一一家提供‘冷鏈宅急便’（cool takyubin）服務——也就是向顧客提供冷鏈快遞服務——的快遞公司。這是我們的戰略性產品”。
有人認為，如果願意，DHL、聯合包裹以及聯邦快遞等大型國際快遞服務運營商可以進一步挺進。“如果他們真的想贏得中國國內市場的份額，那麼，他們就有能力給本土快遞公司帶來巨大的影響。”東京法政大學（Hosei University）工商管理系教授李瑞雪表示。“這些國際運營商可以利用將其國際快遞業務與其積累的技術訣竅和經驗形成的協同優勢，對本土快遞公司構成很大的威脅。”李瑞雪談到。
除了中國郵政的EMS和順豐速運以外，中國本土的快遞公司都是授權經營的，所有的公司都提供相同的簡單快遞服務，所以，他們必須通過降低價格來競爭，徐勇談到。“因此，他們發動了一場價格戰，而且都陷入了可怕的圈套。無論是誰，只要提高價格，便會首先死掉，而那些沒有提高價格的公司則在等死。”
本土快遞公司將一個不足1公斤的包裹從上海遞送到北京收取10元的費用，需要兩到三天的時間。聯邦快遞和順豐速運的收費則超過20元，但幾乎可翌日到達。對那些沒有耐性的電子商務消費者來說，這樣的服務非常合意，因為如果他們居住在一線城市以外的地區，可能要等上好幾天才能收到包裹，顏志偉談到。
中國只有兩家自己擁有全國性快遞網路的公司。最大的一家EMS之前歸國家郵政局所有，但在2010年，成了中國郵政速遞物流公司的一部分，郵政速遞物流公司則是國有企業中國郵政集團公司的一個企業。中國郵政集團是快遞和物流服務的最大綜合提供商，在中國擁有最長的業務運營歷史和最廣大的覆蓋範圍。EMS在全國範圍擁有200多個處理中心，並擁有一個擴展到了中國所有地區以及200多個國家和地區的網路。“當然，它確實擁有最大的網路，但是，通常而言，它的速度總是慢一點，而且服務品質糟糕。”顏志偉談到。
EMS的唯一競爭對手是順豐速運，據報導，該公司2010年以100億元的收入，佔有國內市場20%的份額。總部設在深圳的S.F.快遞——以順豐速運廣為人知——成立於1993年。該公司一直在國內和國外兩個市場擴張，快遞服務已經進入了韓國、日本、新加坡、馬來西亞和美國市場。“順豐速運是一家非常優秀的公司。他們非常可靠、值得信賴，而且快速，但是，他們的價格也很高。”顏志偉談到。
權宜之計
這個市場中的其他主要運營商還包括申通快遞、圓通速遞、韻達快遞、中通速遞、匯通快運、海航太天快遞和宅急送快運等，這些快遞公司均為授權經營。與此同時，阿裡巴巴、京東商城和當當網等電子商務公司也構建了自己的快遞網路，不過，徐勇認為，比起一般的快遞公司來，他們的成本要高得多。
“很多電子商務公司在快遞問題上都頗感沮喪。”他談到。“從長期來看，隨著這些物流和快遞公司的成熟，他們也會變得更富效率。即便是亞馬遜（Amazon），在美國也沒有自己開展快遞服務。顏志偉認為，這種策略只是一種權宜之計，因為構建一個全國性的快遞網路代價高昂，從長期來看，他們不可避免地會面臨是構建自己的網路，還是交由其他公司來處理的決策。”他指出。“如果是你自己的網路，在某些時候，你的業務量可能就沒有為所有人提供快遞服務的公司那麼大。”
徐勇認為，勞動力、土地和燃料成本的上漲要求企業的規模要更大，在接下來的5到10年中，這個行業應該向合併的方向邁進。“那些擁有更強大品牌、更大的運營規模以及更強財務實力的公司，會不斷擴展自己的市場份額。我認為，將來會只有八個全國性快遞公司，有些其他企業可能會成為專業化的快遞公司，或者成為僅在某個地區或城市運營的快遞公司。”他談到。
博斯公司的謝祖墀認為，從電動自行車、手機銷售商，到汽車製造公司，在中國，幾乎每個行業都是高度分散、過度擁擠的，而且都飽受產能過剩之苦，所以，任何人都可以自由進入的快遞領域的現狀並不讓人感到意外，他在中國擁有20多年的管理諮詢顧問經驗。“當人們發現身在某些行業的人賺錢的時候，每個人都想開辦自己的公司，他們也想從中分一杯羹。”他談到。“但是，只有順豐速運等少數幾家公司賺錢。”他談到，很多小型快遞公司並沒有按照可持續的商業模式運營。即便是中國龐大的需求，可能也無法消化7，000多家公司提供的服務。“人們只看到了快遞服務的需求一面：電子商務正在不斷成長，所以，需求也會更多。”謝祖墀談到。“因為競爭如此激烈，利潤率也下降了很多。”
有些公司已經被壓垮了。2009年在北京成立的星辰急便（Star Express）今年3月破產。“在接下來的幾年裡，那些不被顧客看重的快遞公司會遭到淘汰。”大和運輸公司的野田稔談到。“競爭會更加慘烈。”
已在進行中的合併能走多遠尚是個懸疑問題。畢馬威會計師事務所的傑佛瑞·翁認為，雖然某些全國性網路和電子商務公司會購並地區性快遞公司，但這個行業可能還會保持分散的狀態。“因為地區性差異，快遞公司的數量需要很長時間才能從目前的水準（7，000家）減少到三位數。較小的公司也有可以扮演的角色。各個地區小型公司的運營模式大相徑庭。上海的客戶群體就不同于廣州的客戶群體。” 翁談到。
中國依然處在初級階段的物流體系，在將這些多種多樣的客戶群體、企業和地區連接起來方面，發揮著重要的作用。他們的整合結果如何，他們的運營效率將會如何，仍然需要拭目以待。分析人士認為，隨著中國經濟增長的放緩，減少低效物流體系的負擔，會變得加倍重要。從長期來看，推進在政治上頗為艱難的改革的進程，將會決定中國的潛在競爭力和應變能力。
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