电动车何时能成为主流？

 

以英特尔共同创始人戈登·摩尔（Gordon Moore）的名字命名的“摩尔定律”假设，微芯片的性能将每两年增加一倍，而成本相同。不过，降低您iPhone价格的规律并不适用于作为电动汽车技术核心的锂离子电池。

沃顿商学院管理学教授约翰·保罗·麦克杜菲（John Paul MacDuffie）指出电池技术的发展一直较慢。虽然电动汽车近年来有了实质的进步，但它们还没有达到在美国大多数公路普及的价格点。“电动汽车的转折点不在这里，还没到来。”但是“一些进展让我认为它不会回到原点。”

迈克杜菲担任沃顿商学院麦克研究所（Mack Institute）车辆和移动创新计划 （the Program on Vehicle and Mobility Innovation）的主管，该研究所在2016年举行了一场预测对决，讨论电动车和无人驾驶汽车将在什么时候成为主流交通工具。这些问题包括销售预测，涉及了世界上最畅销的日产Leaf等电动车型。相对来说，受益于联邦和州政府补贴，Leaf是一款价格适中的电动车。但Leaf的销量不增反降，显然出乎日产的预料，迈克杜菲介绍道。

与此同时，特斯拉的消息更鼓舞人心。该公司在2016年的销量已经接近于其8万台的计划。埃隆·马斯克（Elon Musk）的公司一直雄心勃勃，预计到2018年将每年出产50万台车。

迈克杜菲说，预测对决提出的另一个问题是电池价格是否会下降到一定水平，另一个问题是政策变化，这在总统大选年间趋于停滞。一般来说，对决所提出的问题，“更多人的答案已经倾向于否定，而不是肯定。”麦克研究所今年计划再举行一次对决（challenge）。 

三块绊脚石

沃顿商学院管理学教授拉胡尔·卡普尔（Rahul Kapoor）指出，购买电动车的价值主张有三个变化但相互关联的部分。卡普尔已经与迈克杜菲和沃顿商学院管理学教授菲利普·泰罗克（Philip Tetlock）在预测对决上合作。第一个部分是汽车本身的价格。成本效益分析显示电动车价格仍然较高。例如，特斯拉Model 3的最初售价将为35,000美元，而汽油价格仍然相对较低，对消费者没有太多采用电动车的经济激励。

第二个是消费者的“里程焦虑”，这曾指驾车者对由于车上电量不足以到达目的地而不得不停在半路的担心。特斯拉Model 3的行驶里程将达到215英里，远远超过里程数为107英里的2017年款日产Leaf等车型。

“里程焦虑问题可以解决”卡普尔说，但“这提高了汽车本身的价格。”

因此，电动车近期的一个重要发展是开发里程更长的车型，新能源车新闻网站Green Car Reports编辑约翰·沃尔克（John Voelcker）承认特斯拉的新车型是一个很大的改进。大多数电动车的里程已经够上下班通勤和一些杂事，但“如果我必须在半夜把孩子送到医院，我的车可能没有足够的电，单单这一点就让我不考虑电动车了。”但是200英里的里程范围可能足以消除这种焦虑。 Chevy BOLT EV是2017年车型，额定里程为238英里。这不是高技术，只是一个更大的电池，沃尔克介绍道。

卡普尔认为，第三个挑战是充电基础设施，建设的速度不如预期。在卡普尔与罗恩·阿德纳（Ron Adner）为《哈佛商业评论》11月刊撰写的一篇名为《对的技术，错的时间》（Right Tech, Wrong Time）的文章中，他们指出不仅仅是电力或技术价格决定一件产品是否受欢迎，“生态系统”也有关系。例如，虽然高清电视技术在80年代就开发了，但花了大约30年时间来建设支持这种技术进入大众家庭的基础设施。

文章指出，在这种情况下，即使电动车已经非常优秀，但充电站没有普及。而同时，卡普尔认为现有的汽油动力汽车显示出“强大的韧性”，因为它们表现出了更好的排放性能。因此，电动汽车的价值主张至少对于主流市场而言改善的速度不够。

在沃尔克看来，很多人错误地将电动汽车看作一个消费电子产品，其实锂离子电池与微芯片有很大的不同。

然而，未来锂电池的效率将比汽油动力车增长的速度更快，而且多年来锂电池在效率方面的进展显著，即使到目前为止这还未使电动车成为主流。例如，2012年特斯拉的60千瓦时电池组售价为65,000美元; 今天，具有相同尺寸电池组的2017年雪佛兰电动车在政府补贴前的成本约为37,000美元。“以日产Leaf六年前的价格你现在可以从雪佛兰买到一款相当于特斯拉的车，这是很快的进步，”沃尔克指出。

最便宜的电动车价格在20,000到30,000美元之间，沃尔克预测其他汽车制造商将追随特斯拉车型的做法提供一系列容量不同的电池。“有顾客认为行驶里程为100-120英里没什么问题。” 

进程反转的可能？

宏观而言，电动汽车行业受益于鼓励清洁车辆的政府标准以及补贴。这两者都颇受前总统奥巴马支持，但观察人士称，唐纳德·特朗普总统可能并不会积极对待这些举措。

麦克杜菲指出，美国环保署在奥巴马执政期间颁布限制性车辆里程要求——无论其动力来源，新轿车和卡车的平均燃油经济性到2025年必须达到54.5英里/加仑。

如果新的环保局官员决定取消这些目标，“它不会立即发生，但行业可能决定取消过去五到八年投资的所有事情，”麦克杜菲说道。或者他们可能期望政治钟摆又摆回来，并继续这些努力，也许只是在实验室中长期进行，但无论怎样都继续投资。“这可能更多的是一个减速过程而不是完全停止。”

观察人士也表示电动车销售受益于稳健的、不一致的政府补贴，包括高达7,500美元的联邦税收抵免。

麦克杜菲指出，虽然特斯拉已经在接受对其车辆销售补贴的审查，联邦补贴只覆盖任何公司销售的前20万辆车。去年特斯拉销售了大约5万辆车，今年以后将接近补贴上限。雪佛兰不久也会达到补贴限制。 

补贴何处？

麦克杜菲还说道，在特朗普时代州政府补贴将有何变化尚不清楚。如果一个新的环保局官员想要阻止各州通过任何行动鼓励电动车的使用，“在这方面可能使很多坏招。但是，各州对于强势的联邦政府角色有反对的合理逻辑，这将非常尖锐。

沃顿商学院商业经济学和公共政策教授亚瑟·范·本瑟姆（ Arthur van Benthem）指出，各州的排放标准要求是一个州政府强制汽车制造商创新的“后门”方式，而不用考虑联邦政府的要求，比如加利福尼亚州。同时，可再生能源在理论上应该与特朗普的议程有正面联系，在美国创造高技能工作，支持可再生能源的规定已经证明受到支持特朗普的州的选民欢迎。

更重要的是，取消前总统奥巴马的清洁能源计划（Clean Power Plan）和照顾电动车的燃油经济性标准并不容易，范·本瑟姆表示。虽然特朗普政府可以对环保署减少资金支持，以使其难以检查合规性，但“我认为这些法规不太可能在未来几年内从条文中消失。”

范·本瑟姆还指出，政府可能过于激进地补贴被认为是零排放的电动汽车，即使电动车使用化石燃料所发的电力。政府支持打造清洁能源技术的出发点很好，但“我们可能在选择一个赢家和盲目补贴全电动汽车方面做得有点过头。”

范·本瑟姆认为，就补贴而言，“更重要的是未来的期权价值而不是奖励今天的实际零排放汽车”。未来风能和太阳能所发电力占的比重更大，这将有助于电动汽车实现其零排放潜力。

然而，沃顿商学院运营、信息与决策专业教授莫里斯·科恩（Morris Cohen）认为，最关键的是，只要电动车价格不下降，人们就不愿意购买，因为大多数人不愿意为绿色技术支付溢价。人们购买一辆汽车的动力是出行。尽管如此，科恩对这个行业保持谨慎乐观，因为越来越多的制造商在出售电动汽车，包括一些高性能车型。

科恩说，“本质上，问题不是汽车公司不想制造电动车，而是消费者不想买，同样的功能，电动车更贵。”