美国航空公司和联合航空公司依据美国破产法第11章所提出的破产申请，以及其他航空公司仿效的可能性，使人们对破产重组这种管理策略重新关注起来。例如，破产究竟是将一家公司从临时的困境中解救出来的最后努力，还是公司借以摆脱长期存在的对员工养老金义务的一种手段？
沃顿商学院法律研究教授理查德·谢尔（Richard Shell ）认为，破产通常用于重新分配公司与其各种利害关系人之间的权力。他指出，唐纳德·托普（Donald Trump）预先打包的赌场破产方案在递交法院之前，已经由债权人和管理层就方案中新的财务条款达成了一致意见。
尽管债权人也涉足近期的航空公司破产处理中，但是管理层仍将工会的让步视作公司重组的关键所在。谢尔指出，“现在我们能把情况看得更清楚了，因为工会介入了，因为一些公司企图摆脱资产负债表上的养老金债务和其他具有社会后果的债务。”
例如，他指出航空公司正试图就养老金方面的承诺进行重新协商，而这些债务最终可能会转嫁给现在已经吃紧的政府养老金保障体系。以前，公司重组更加关注的是哪些债权人将获得最大的金融打击，而公司的继续运行对普通员工或客户则没有明显的影响。
谢尔称，“如果唐纳德·托普的赌场破产，它所引发的公共政策问题与美国航空公司破产所引发的问题是截然不同的。美国航空公司利用破产处理其养老金计划的做法，有可能对其他公司处理养老金义务的方式产生影响。在许多行业中，破产会成为谈判桌上更有分量的威胁筹码。”谢尔近期出版了一本题为《制定规则，抢占先机》的有关法律策略方面的书。
谢尔称，与此同时，美国国会可能介入，并对公司利用破产法庭逃避养老金或其他债务的权力加以限制，尤其在联邦政府不得不为此买单的情况下。的确，根据本周的一份AP报告，100多名国会议员联名致函联合航空公司，声称他们反对该公司将中止养老金计划的打算。这封信由104位众议员和8位参议员联合署名，信中称，“坚持要求牺牲员工与退休者的退休保障是不公平的。”
无论该行动的结果如何，谢尔认为，“如果公司无力支付到期债务，那么国会不会立法使得这一行为有利可图。确实需要建立一些机制来处理这一系列后果。”
少得可怜的利益份额
现代破产法规可以追溯到1898年。在二十世纪70年代，破产法案的使用相对不很频繁，大多数情况是为了应对周期性的经济低迷。1978年颁布的《破产改革法》使公司通过破产法庭进行重组更为方便，因此引发了二十世纪80年代和90年代初期的一轮破产风潮，一些主要的破产案例包括：LTV、东方航空、泰斯科（Texaco）、大陆航空、联盟百货公司、以及灰狗长途汽车公司。
据谢尔指出，破产重组——依据破产法第11章——基本上允许债权人在一定时期内接管公司的控制权。破产对于股东不利的一面是股东在偿债顺序中排在所有债权人的最后。在过去几年中，公司丑闻已导致了几桩迄今为止最大的公司破产案，最为引人注目的是安然公司、跨越全球公司和世通公司。后者是美国迄今为止最大的破产事件，据BankruptcyData.com称，该公司破产时的资产额高达1,030亿美元。根据破产法庭的数据，2003年共有35,037件企业破产申请，其中包括8,474件依据破产法第11章的公司重组。上述数据较2002年都有所下降，2002年的数据分别是38,540件和10,286件。
破产背后的理论依据是，如果通过公司重组能得到贷款方和其他债权人的让步支持，那么该公司仍能保持其“持续经营”价值，并重新转变为能具有活力的营业体。因此如果公司倒闭或被分块出售，那么上述价值就会丧失。谢尔称，“破产是企业在无法偿还其债务时最后的救命稻草。企业的另一种选择是进入清算程序。但是在企业清算中，留给债权人的利益份额少得可怜。”
沃顿商学院金融学教授胡亚·伊芮斯兰（Hulya Eraslan ）所从事的研究表明，在选择公司清算和选择破产程序保持公司持续经营两种情况下，所体现出来的公司价值差异约在5%。她进一步说明，她的研究仅仅反映的是公司的财务价值，并没有试图计算公司清算中出现的失业或养老金福利丧失的社会成本。她指出，“从政策角度来说，这也是非常重要的。如果美国航空公司进入清算程序，并造成20,000个就业机会的丧失，那么这将成为另一个需要关注的问题。”
沃顿商学院管理学教授拉菲尔·阿密特（Raphael Amit）指出，公司选择破产申请这种管理策略就象是一次豪赌，因为申请破产导致公司的控制权转移到债权人手中，并最终转移到法官手中。除了丧失公司控制权之外，阿密特进一步警告说，破产还存在其他商业后果。“更为重要的是，顾客会对你的公司失去信心。美国航空公司所需要做的是降低飞机的空载率。但是任何旅客或潜在的旅客在选择一家有可能倒闭的航空公司时，都会三思而行。”并且，他补充道，在航空业中顾客非常看重旅行的安全问题。“他们会考虑这些航空公司会削减哪些成本。会不会是维修费用呢？”
阿密特称，在美国航空公司的例子中，管理层看起来并非是虚张声势。“他们烧钱的速度极快。现在航空业正在发生变化，新的低成本航空公司不断涌现。在不断变化中的航空业市场中，除非进行重组改革，否则以全额票价提供全面服务的传统航空公司将不得不面对现实。没有人会喜欢破产。”
伊芮斯兰称，破产程序因旷日持久、占用法院、律师费用和其他开支耗尽公司资源，一直饱受批评。批评人士还认为破产重组会使财富从一组债权人（无固定债权的债权人）转移到那些持有有抵押债务的债权人（例如，银行等）手中。当然，重组有助于改善股东的利益状况，因为公司如按破产法第7章进行清算，股东最终可能会一无所获。
每一个利益集团以及股东都会从自身的利益出发，对公司状况作出有利于自己的解释。伊芮斯兰说， “问题是法官不可能对破产公司的情况了如指掌。就拿美国航空公司来说，法官对航空公司的运营能了解多少呢？如果你准备通过债权人了解情况，那么这些债权人将会从自身的利益出发，对公司情况作出有利于他们自己的说明。那么我们怎么能确定最终作出的决定是正确的呢？”
善意的破产申请
设在纽约的格林黑尔投资银行的破产咨询顾问及常务董事哈维·米勒（Harvey Miller）认为，与二十世纪80年代和90年代相比，现在的公司更少将破产用作一种战术策略。那时的房地产公司常常通过破产剔除不良资产，而零售商则通过破产放弃业绩不良的营业场所而损害业主的利益。
他指出，近年来破产法庭的法官在认定公司破产申请是否属于善意时更加严格。重新签订劳工合同是受法律保护的合法行为。他说，“破产法规允许公司取消原有的劳工合同，但是这必须是双方善意协商的结果。”
在航空公司的破产申请案例中，他同样认为破产申请看起来不仅仅是一种策略。“当前经济变化飞快。然而不幸的是，没有人有能力对可能造成破产或脱离破产困境的一些因素进行准确的预测。例如，没有人预见到原油价格会疯涨到每桶45美元，也没有人预见到低成本航空公司的发展会如此迅猛。”
纽约律师事务所Weil Gotshal & Manges企业财务与重整部门的主管之一马丁·比南斯托克（Martin Bienenstock）提到破产程序中的一个有争议的关键要素：关键雇员保留计划（KERP）。如果按破产法第11章得到批准，那么KERP计划允许公司在公司重组过程中向某些雇员支付超额的报酬。这些超额报酬有时与业绩挂钩，有时不挂钩。KERP背后的理论依据是，当公司前途未卜时，员工可能选择跳槽，而这将进一步弱化公司生存的可能性。KERP通过向特定员工提供激励措施，确保他们在破产程序中与公司患难与共。
比南斯托克指出，“有时，当公司的生存毫无疑问时，员工中也会有人声称他们应享有KERP，因为他们曾听说其他依据破产法第11章的破产案例中有KERP的先例。有时在依据破产法第11章的破产案例中，实际上没有保留员工的必要，但是有些员工会提出KERP方面的要求。这样就有可能造成不必要的工资成本上升。”
比南斯托克同意，将破产申请当作一种策略方案是有风险的。他说，“现在所有依据破产法第11章的公司都处于被接管状态。”他进一步指出，如果破产受托人或检查人被指派对破产案例进行监督，那么管理人员与公司律师的交流将不再享有特权保护。“破产法第11章会造成许多潜在的信息披露、隐患、不确定性和费用开支。通常我会建议公司把第11章破产申请作为最后迫不得已的选择。”
尽管如此，他预计随着公司试图与员工达成长期协议，法庭会继续遭遇公司破产申请。他能想象，例如，各大汽车制造商将通过破产法庭或利用破产威胁来达到重新签订退休养老金或医疗保障计划的目的。他也指出一个迫在眉睫的财务问题可能使许多公司提出破产申请。“过去五年间高收益率债务的增长情况十分惊人。大量未清偿的高收益率债务意味着，总有一天会出现无力偿债的情况，尽管很难预测哪些公司将面临破产的厄运。”<SPAN lang=EN-US style="FONT-SIZE: 10pt; FONT-FAMILY: Verdana; mso-font-
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