同這些日子裡越來越多的哥倫比亞人一樣，波哥大的貝內維德斯（Antonio Benevides）剛剛購買了自己的第一輛車。收入增加，貸款條件又負擔得起，這兩大原因促使該國和拉丁美洲其他地方的汽車銷售激增。伴隨著全球大宗商品的熱潮，這些地方的經濟也正在經歷繁榮的發展。
但銷售激增的另一個原因在於價格低廉，正是這個原因促使26歲的遊樂園工作人員貝內維德斯加入了這股新興的消費浪潮。他購買了一輛廉價的中國進口汽車。這輛全新的奇瑞QQ微型車售價約為9000美元，與法國品牌雷諾（Renault）的同類車型相比便宜了3000美元。貝內維德斯對後者的輪胎也同樣不甚滿意。
“價格的差異讓我首次有能力購買一輛新車，”貝內維德斯說。他當時正帶著該車駛離位於波哥大埃爾多拉多國際機場附近的經銷商停車場。“我聽說它們組裝品質不錯，價格便宜，而且你也看到了，它們的外觀並不差。”
中國的汽車製造商2011年在本土共銷售了約1800萬台汽車。他們正日漸將目光投向其他新興市場，把它們視為一塊敲門磚，幫助自己實現長遠的發展目標，未來幾十年內在全球樹立品牌聲譽，甚至是超越美國和歐洲的汽車製造商。出於多種原因，拉丁美洲正逐漸成為該條全球發展戰略的焦點。
該區域會是生產和銷售汽車的一塊好地方，這並非中國汽車製造商們特有的秘密。通用汽車南美區總裁阿迪拉（Jaime Ardilla）一直宣稱，從投資回報率和增長情況來看，拉丁美洲的業務是該美國汽車巨頭皇冠上的寶石。
經濟原因
根據科爾尼管理諮詢公司（AT Kearney）的資料，2011年，中國汽車製造商的全球汽車出口數量為50萬台，這個數字到2015年將會增長到200萬台，2020年達到300萬台。那些出口中，增長最快的目的地國家就是拉丁美洲。巴西、哥倫比亞、秘魯和阿根廷等這些拉丁美洲國家整體的汽車銷售量在最近幾年內增長迅猛。中國的汽車在北美比較罕見，但包括奇瑞、福田、長城、吉利、和揚子江等近16個品牌目前都在哥倫比亞進行銷售，這個數字在秘魯更是翻了一番。
“我是出於經濟原因購買的，就那麼簡單，”羅德里格斯（Jaime Rodriquez）說。這位42歲的波哥大會計剛剛在11月份花1.3萬美元購買了一台中國製造的吉利汽車，這是他的第二輛汽車。他的第一台車去哪裡呢？波哥大對汽車每週上路的天數有所規定，為了規避這些限制，羅德里格斯拿到了第二塊號牌。他說：“同等性能的馬自達（Mazda）會要貴上至少2000美元。”
據米多茲（Guido Vildozo）稱，在其他國家的價格差異甚至更為懸殊。例如在巴西，一些中國車型的售價只有同類型大眾高爾（Volkswagen Gol，售價為2萬美元）汽車的三分之二。米多茲是一位汽車行業的專家，任職于麻塞諸塞州的思邁汽車資訊諮詢公司（IHS Automotive）。
為什麼中國汽車會便宜如此之多？在米多茲看來，一方面，其勞動力成本相比較低。多數中國汽車業的工人每月工資在300到400美元之間。相比而言，例如墨西哥的工人月薪在2000到3000美元之間，美國裝配線上的工人平均月薪從5000到7000美元不等。
科爾尼管理諮詢公司在上海的合夥人孫建（音譯）補充說，中國另一項重要的成本優勢在於他們根據美國、歐洲和日本汽車所進行的逆向工程，由此可以節約徹底重新設計新車型所需的成本。
不管原因何在，哥倫比亞的消費者正在逐漸喜歡上中國汽車。安德莫斯（Andemos）是波哥大的全國汽車經銷商行業聯合會，其會長加西亞（Oliverio Garcia）表示，在對價格比較敏感的哥倫比亞市場中，中國汽車製造商現在佔領了5%的市場份額，而且數字仍在增長之中。5年前，這個數字還是零。“哥倫比亞的所有進口車輛都要支付高昂的關稅，所以成本較低的進口車就會有價格優勢，”他說，“中國在這裡機會巨大。”
廣場汽車公司（Plaza Motors）是利馬（Lima）的一家汽車經銷商。該公司一位高管表示，2011年，秘魯的新車銷量中中國進口汽車占15%，相比前一年度的12%有所增加。而在六年前，其銷量基本為零。
為什麼消費者充滿信心
觀察家提到，有幾大因素促成了中國汽車的快速進軍。首先，相比其他多數市場而言，拉丁美洲的經濟發展速度更快，從而拉高了從家電產品到旅遊、到住宅等方方面面的消費。據聯合國拉丁美洲暨加勒比經濟委員會（United Nations’s Economic Commission on Latin America and the Caribbean，ECLAC）的資料，拉丁美洲的鐵礦石、大豆、橙汁、咖啡、木材、其他自然資源與農產品等全球銷售旺盛，將説明該地區在2011年實現4.5%的預期經濟增長率，幾乎相當於美國預期增長率的3倍。那個數字並非偶然。世界銀行的首席拉美經濟學家多雷（Augusto de la Torre）補充說，該地區的繁榮發展已經讓該半球的中產階級隊伍得到擴大，其在總人口中所占的比例從十年前的20%增長到了30%。
每個家庭都在從中獲益。波哥大銀行（Banco de Bogota）的經濟學家佩雷斯（Camilo Perez）表示，哥倫比亞的國民生產總值，或者說人均年經濟產出在短短五年內已經翻番，從3400美元增長至6700美元。而與此同時，在多數年份裡，其通貨膨脹率維持在可控的5%或更低的水準。流動性走強，外加經濟發展適逢好時光，這些都給人們的心理帶來了一定的影響：消費者對自己的未來更充滿信心，因此也更樂於在汽車上進行投資。對多數人來說，汽車是除房子之外最大的消費項目。
能夠拿到貸款是另一個因素。儘管包括巴西和智利在內的部分國家在最近幾個月內已經緊縮信貸，以控制通貨膨脹；但總的來說，在拉丁美洲，汽車貸款在過去十年內已經變得更易於承受。貸款7年，利率低於10%，這種汽車貸款相當普遍，人們相比十年前也更容易接受相應的還款條件。反觀十年前，貸款一般要在2到3年內還清。
貸款變得容易的原因在於流動性的加強和該地區金融服務業的強大實力。此外，在多數國家（委內瑞拉和阿根廷明顯除外），通貨膨脹的問題已經得到控制。該問題曾經抑制了拉丁美洲的信貸市場，導致貸方不願意延長貸款期限。
所有這些因素同時發力，推動了拉丁美洲汽車市場的快速發展，而且該種繁榮勢頭預計會持續。例如哥倫比亞2010年的汽車銷售相比前一年度激增了25%，輕型車的新車銷量約為30萬台。2011年的銷量可能會在此基礎上再增長25%。據科爾尼管理諮詢公司在達拉斯的美洲合夥人歐文（Brian Irwin）預計，在2023年前，哥倫比亞的汽車銷售台數將保持11%的高位年平均增長率。巴西2010年的汽車銷量約為300萬台，未來十年的增長速度應該會保持在6%左右。
將新興市場當作訓練場
在美國和歐洲這些成熟的市場，其汽車銷量的年增長率一般不會超過2%，由此可以理解為什麼拉丁美洲對中國的製造商而言如此具有吸引力。但據科爾尼管理諮詢公司的孫建稱，這其中還有其他因素的影響，比如中國公司尚未做好進軍美國和歐洲市場的準備。那些市場的競爭更為激烈，對品質和排放標準的要求也更高。這對中國公司而言是一件需要加以考慮的重要事項。他說，相反，新興市場的競爭相比要少，而且法律規定也更低，因而為未來的發展提供了一個訓練場所。
“對中國（的原始設備製造商）而言，進軍像巴西和哥倫比亞這些新興市場相比之下更切實可行，大家的路況、排放和安全標準、以及市場參數等都比較相似，”孫建說，“拉丁美洲、非洲、東南亞、和東歐市場對他們來說更具意義，而進軍發達市場和獲得新車型的銷售許可都相當具有挑戰。”
密歇根大學（University of Michigan）汽車研究中心的行業分析家斯維琪（Bernard Swiecki）對此表示贊同。在2008年的金融危機之前，部分中國汽車製造商曾經野心勃勃，宣言要進軍美國市場；但之後不得不放棄計畫。（中國市場的汽車銷售台數已經超過了美國市場，預計今年會達到1200萬台。但中國在汽車銷售總值上與美國之間仍存在差距。）
據他回憶，奇瑞公司曾宣佈將在內布拉斯加州修建一家汽車廠，並預測將佔有5%到10%的美國市場。“那是一個瘋狂的想法，這點人人皆知。最終，該家工廠沒有了影蹤，他們也沒有在美國市場推出任何一款產品。不過他們曾試圖在歐洲推出一款車型與寶馬進行競爭，那是明顯的螳臂擋車，”斯維琪說，“他們認識到自己的產品尚未打入美國市場，此外金融危機又爆發了。所以沒有理由去愚蠢地進軍美國市場。”
結果是奇瑞和其他幾家公司重新進行了評估，分析如何進軍國外市場，以及選擇哪些國外市場作為目標。一些公司決定將澳大利亞作為實驗場所。“他們改進了當地的零部件銷售和市場行銷戰略，解決其中的問題，做好準備，一旦磨練好後就進軍美國和歐洲市場。”
其他公司採取了兩條腿走路的方法，同時進軍拉丁美洲的市場。據分析家們稱，中國汽車品牌大量湧入拉丁美洲，這在一定程度上也是製造商們的淘汰過程。科爾尼管理諮詢公司的孫建說：“我已經不記得有多少個品牌了，我跟不上那個速度。”中國的國內市場以競爭慘烈而聞名，本土的製造商必須借助規模才能獲得增長，因而眾多製造商將海外擴張視為是一種生存策略。歐洲和美國的情況則有所不同。經過一百來年的合併過程，歐美主要的汽車製造商數量已經減少到大概12家，中國大量的汽車公司正在經歷自然選擇的過程，其中眾多公司是由地區或市政府所有。
建立工廠，並且培養忠誠度？
高昂的進口關稅也促使中國公司在拉丁美洲修建汽車工廠，以避免支付關稅，並且進一步地靠近終端消費者。10月份，中國汽車製造商江淮汽車股份有限公司宣佈與其巴西合夥人合資建廠。工廠位於地處該國東北部的巴西亞州（Bahia），總投資5億美元，將在2014年投入生產。在此之前，奇瑞公司曾宣佈它將在聖保羅以北100英里處修建一座工廠，該工廠將在2013年年底之前投入使用。奇瑞公司此前已經在烏拉圭修建了一座工廠。與此同時，長城公司正在高關稅的委內瑞拉修建一座裝配工廠。
中國對汽車工廠的投資只是該國加大對拉丁美洲投資的一個方面。據聯合國拉丁美洲暨加勒比經濟委員會的資料，中國在該地區的直接投資在2011年為227億美元，相比2010年增加了49%。（其中90%以上的資金投入到了礦產和其他自然資源，其餘的注入了製造業和其他類型的設施。）
思邁汽車資訊諮詢公司的米多茲表示，除智利和秘魯之外，哥倫比亞也具有相等明亮的發展前景。“哥倫比亞的國民生產總值將可能在三年內超越人均1萬美元的水準，那將成為真正的里程碑，”米多茲說，“那時我們將看到市場獲得飛躍性的增長。”
哥倫比亞建有三家汽車裝配線，分別隸屬於通用汽車、馬自達和雷諾。那些工廠裝配汽車所使用的均為進口的零部件。但在該國沒有非常大型的綜合性汽車工廠。米多茲表示，那種情況到2015年將可能發生改變，條件是哥倫比亞的汽車銷售量達到每年50萬台。“到那時，哥倫比亞的組裝能力將無法滿足需求。”
是否會有中國的汽車製造商在哥倫比亞修建第一家大型汽車工廠？那取決於哥倫比亞人在未來數年內對中國品牌的接納程度，即隨著時間的流逝，這些汽車是否能夠贏得顧客的忠誠和信心，銷量又是否能夠持續增長。目前，一些買家正在拒絕低價的誘惑，仍然堅持選擇更知名的品牌。
“我幾乎要購買一台奇瑞QQ，但最終還是選擇了一輛二手的雷諾轎車，”一位波哥大的居民說，“雷諾在這裡銷售汽車已有數十年。而且我也清楚，等我想要賣掉這台車時能找到買家。誰知道中國汽車是否也可以這樣，誰知道它們是否能夠經受住哥倫比亞的道路情況，是否會在4到5年裡就四分五裂了。價格低廉是一回事，汽車未來是否還具有價值是另一回事。”
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