两名来自美国费城的商人推出了一项大胆的计划，与中国福州市政府联合开发和运营大众公交系统。福州地处中国东南沿海，人口在150万左右。路易斯·汤普森（Louis Thompson）说，倘若该项目获得成功，它就将成为中国首个公私合营的铁路系统。汤普森曾在世界银行担任铁路顾问，他也是汤普森·盖兰森咨询公司（Thompson, Galenson and Associates consulting firm）的负责人。
外国公司在中国参与基建项目通常都以承包商或者供应商而不是合伙人的方式进行。这些企业中的绝大多数都是大型跨国公司，譬如早在100年前就入驻上海的西门子（Siemens），以及在中国拥有1400名员工的铁路设备制造商加拿大庞巴迪运输公司（Bombardier）。沃顿的管理学教授马歇尔·迈尔（Marshall W. Meyer）指出，“任何规模比这两家企业小得多的美国公司进入中国市场都需要冒很大的风险。在中国能成功经营的都是根基深厚、历史悠久的企业。譬如花旗集团和可口可乐公司。这些年来它们处处小心谨慎并且不断拓展关系网络。”
福州大众交通系统项目由公共财政专家山姆·卡茨（Sam Katz）设计。卡茨曾在政府咨询企业公共财务管理公司（Public Financial Management）工作二十载，在那里他参与了公共基础设施相关项目，之后成为独立的财务顾问。七月，卡茨随商务代表团首次出访中国，参观设施先进的工厂并会见了政府官员。他说，“中国的实际发展程度真让我目瞪口呆。”众多的跨国公司和受过良好教育的年轻员工也给他留下了深刻的印象。
同时，他也更加清楚地看到中国正在从农业经济向工业经济转变，以及该转变过程中涌现出的投资机会。他说，“未来将有3亿农民将从农村迁移到城市。”但市政府还没有为城市基建建立融资结构。“所有的地方政府都有国家希望开展的项目，但他们没办法筹到资金，所以都开始把目光投向外国投资者和合伙人。”
为了能开展一项他个人的项目，卡茨会见了福州市的政府官员。这些官员告诉他，他们正在筹措资金，以修建一条长150英里的铁路。接下来数天时间之内，他就签署了无约束力意向书，并与政府合作成立宾恩福州交通运输有限公司（Penn Fuzhou Transit LLC）。回到费城后，卡茨又邀请房地产律师小罗伯特·雷恩（Robert D. Lane Jr.）加入该项目，因为铁路沿线的房地产开发对项目成功与否至关重要。
汤普森等专家一致认为，中国多数大城市的大众交通系统都亟待开发，这是显而易见的事实。现在美国人口超过100万的只有九个城市，而中国有100多个如此规模的城市。城市化进程和拥挤不堪的街道造成的问题日益增多。卡茨说，“满街都是自行车、摩托车、汽车和出租车。行人走在街上简直寸步难行，而中国每两万人中只有一人拥有私家车。”以北京为例，由于交通堵塞十分严重，城市公交车只能以每小时不到10公里的速度缓慢前行。
美国世界资源研究所的报告显示，中国的轿车数量正在以每年15%至20%的速度增长。柏诚股份有限公司（Parsons Brinckerhoff）工程师兼规划师赖彼得（Peter Lai）说，“中国人喜欢汽车。如果口袋里有钱，他们做的第一件事就是买车。”由于私家车的普及和修路成本降低，私人收费公路的开发十分红火。“收费公路一旦投入运营，马上就会带来收入。通常花七到十年的时间就可以实现盈亏平衡。”
但私家车的数目增加使中国的污染问题更加严重。世界卫生组织的报告显示，与大气污染相关的呼吸系统和心脏疾病已成为中国的头号杀手。沃顿环境管理项目主任、法律与商业道德教授艾里克·沃茨（Eric Orts）指出，“全球十个污染最严重的城市中有七个都在中国。”虽然“出台有关环境政策迫在眉睫”，但制定任何此类政策都必须考虑到中国私家车数量不可遏制的激增。他说，“政府必须考虑如何发展可以替代轿车的公共交通系统。理性的解决方案主要包括公路必须方便自行车通行，同时轿车和卡车也要符合低排放的标准。”
沃顿的迈尔指出，中国的确有私人筹资的基建项目，譬如上海的城市高速公路，并且这些投资项目中有部分已获得了不错的回报。但“因要收回投资而征收的费用相当高。开私家车的富人承担这种收费没问题。但在福州，政府官员说他们需要投资，问题是地铁票价是否足以产生投资回报？”在美国，迈尔补充道，目前其实所有的公共交通系统都归政府所有。这些系统以前非常赚钱，但当私家车普及后，公共交通系统的利润就开始走下坡路。他建议，深圳和北京都有地铁系统，建造和管理这些系统的经验对潜在的公共交通投资者都很有价值。
公交车的选择
虽然在中国发展大众公交系统的需求显而易见，但私营公司能否与政府合作开发还是个大问题。沈戴维教授（David Shen）认为，“盈利颇有困难：因为不能将票价定得过高，所以投资虽巨大但却无法带来巨额回报。”沈教授是佛罗里达国际大学工程与计算机学院联合院长，也是国际华人交通运输协会的会员。
沃顿商学院的环境管理项目毕业生、目前正在伯克利攻读交通规划的陶温迪（Wendy Tao）指出，快速公交系统（Bus Rapid Transit）的价格要便宜许多，并且正在中国日益普及。快速公交系统是指辟出专门的公交车道，或者利用现有的公路，但对这些道路稍微做些改变，以给予公交车优先使用权。不论采取哪种方式，快速公交系统的成本都比铁路系统低得多。
但卡茨和雷恩提出以收购和开发拟建铁路沿线房地产的方式来为项目建设提供资金。卡茨说，“对铁路的投资造成房地产增值。但在美国，铁路开发虽然促使房地产增值，但却因政治、经济或政策原因而无法享有增值带来的益处。多数铁路系统连运营资金的半数都未能收回。”
利用土地增值为公共交通系统建设融资的想法并非什么新主意。在香港，地铁有限公司（MTR Corporation）负责运营铁路并有权开发站台地面上的住宅与商业地产。兼任国际华人交通运输协会主席的赖彼得认为，香港地铁是目前全球唯一赚钱的系统。
但他补充说，香港地铁的成功运营也与较大的人口密度有关。“香港每个地铁站的客流量相当巨大。纽约市一直都依靠政府的补贴，那里每天有六百万人搭乘地铁，站台接近500个。而香港的总人口只有六百万，地铁站不到20个。”大福州地区的人口也有大约六百万，但他们的分布比香港广得多，人均收入也要低得多。
当然在目前这个阶段，关于能得到多少房地产，这些房地产位于何处，卡茨与雷恩还没有敲定任何细节。陶温迪说，“我认为中国许多市中心的人口密度可以保证地铁和大范围的公共交通系统获得成功。但关于这些铁路站台周边的土地权也是个至关重要的问题。”雷恩指出，他们拥有的核心优势之一就是与福州市政府官员的良好关系。他说，“我们是与政府合资组建的公司，并不只是普通的外部承包商。”
但与政府的合作存在腐败问题，有时此类关系可能将公司送上不归路。沃茨说，“政府腐败丑闻可能毁坏任何公共工程项目。”他认为三峡大坝工程所引发的环境问题非常糟糕。除环境问题外，收受贿赂的丑闻也困扰着这项长江上的宏伟工程。
与中国政府打交道遇到的另一项挑战是，政府可能会随时放弃某个项目或者改变政策。眼下城市基建是重点，但就在前几年，政府还对城市铁路开发叫停。陶温迪说，“由于进口机车引起的问题（许多系统零部件都从德国、法国和瑞典等国进口），中央政府收紧和停止了投资巨大的城市基建项目。”
和合实业（Hopewell Holdings）在中国南方有着丰富的经验。其董事长高登·吴（Gordon Wu）被视为是中国最具开拓精神的投资者之一。毕业于普林斯顿的吴先生创建了庞大的房地产与基建开发公司。过去二十年来，他一直致力于为中国珠江三角洲地区的制造企业打造交通运输系统。珠江三角洲包括广东省的大部分地区，是距离香港不远的战略重地。该项目包括与中方投资商联合在珠江三角洲地区修建几条收费公路，以及提议建造连接香港、澳门和中国珠海市的大桥。但上月《南华早报》有报道称，该桥梁的造价已由最初的150亿美元激增至600亿美元。新闻写道，“广东和澳门号召私营企业参与此项目，投资建设连接桥梁与广东省高速主干道的网络。如此之高的造价足以令任何人大惊失色……和合实业认为，受到严重打击的基建公司几乎都无法负担这样的成本。”对于正在寻找合作伙伴共同竞标桥梁工程的和合而言，这张令人“弹眼落睛”的账单给他们蒙上了一层阴影。
吴先生在以前的亚洲项目中也曾遭遇困难，譬如造价15亿美元的广州到深圳的高速公路，以及曼谷的高架铁路系统。媒体报道称，同时有太多工程项目上马，以及与亚洲的政府官员打交道出现困难都是他以前的问题。但吴先生与他的公司并没有减缓步伐的迹象。11月10日，中国交通部宣布，中国政府将在未来30年中斥资二万亿人民币（合2470亿美元）建设高速公路和收费道路。据路透社报道，和合实业闻言后表示，他们对这些项目非常感兴趣，将会抓住这个黄金机会拓展在中国的基建开发。
当地合作伙伴
显然，要与福州市政府合资开发，许多问题必须得到明确后才能制定清晰的计划。汤普森说，“譬如，当地政府在没收和收购财产中扮演怎样的角色？它是否能按照计划提供财产？它在整个系统中起到怎样的作用？它是否会对关税政策有所限制？法律环境是否足够健全，可以支持这样一个成熟的计划？”
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