相對于二戰後為重建歐洲而生的“馬歇爾計畫”，由中國最早在2013年提議發起的“一帶一路”倡議無論是在規模還是追求上都遠超前者。中國希望通過這一宏偉計畫，貫通起從華東到東南亞、南亞、中亞直至歐洲的公路、港口、鐵路等龐大網路。
“一帶”指的是“絲綢之路經濟帶”，從中國經中亞到達歐洲。“一路”是指“21世紀海上絲綢之路”，通過中國南海和印度洋連通中國和歐洲。整個框架包含“六大經濟走廊”：中蒙俄走廊、新亞歐大陸橋走廊、中國-中亞-西亞走廊、中國-中南半島走廊、中巴經濟走廊，以及孟中印緬經濟走廊。
就在2011年，時任美國總統的奧巴馬打造了跨太平洋地區的《跨太平洋夥伴關係協定》（TPP）。現如今，奧巴馬的繼任者特朗普兌現了自己關於退出TPP的承諾。外界普遍預測中國鼎力打造的“一帶一路”將迎來巨大發展契機。中國觀察人士表示，這是一項積極舉措。但也有人質疑，北京能否負擔龐大的資金需求，那些由中國支持的龐大的負債項目能否真正惠及接收國，以及那些項目長期來看是否真正有意義？
對該區域的很多國家來說，中國是迄今為止最慷慨的融資來源：僅中國進出口銀行在2015年就借出了800億美元，令亞洲開發銀行270多億美元的出借資金相形見絀。中國在鐵路、港口、公路、堤壩以及工業走廊建設等專案中的深度介入令其經濟和地緣政治影響力擴展至亞洲、中東、歐洲和非洲。
中國問題的專家和經濟學家表示，“一帶一路”倡議有其內在邏輯。而且考慮到特朗普治下的美國趨於孤立，“一帶一路”必將加速發展。“美國做了大量外交努力，前一屆政府的很多人努力了近十年才拿出了一個TPP，現如今分崩離析令人扼腕。”香港牛津經濟研究院亞洲經濟學部負責人高路易（Louis Kuijs）評論說，在世界需要一個更加開放、進一步積極參與的美國時，美國卻棄之不顧。他表示，“中國正努力用這一倡議填補其中空白，這是有可能的，可以理解的，這個計畫合乎邏輯。美國有朝一日必將倍感後悔。”
華盛頓約翰·霍普金斯大學國際關係學院中國研究客座教授彼得·鮑泰利（Pieter Bottelier）認為，“一帶一路”還沒有獲得應有的關注度。他說：“我很擔心，美國和其他西方國家普遍低估了這個項目的重大意義。這是一個非常積極的舉措，反映了中國有能力同鄰國、歐洲、拉美以及非洲密切合作，並能夠長遠惠及中國自身乃至全球經濟。”
但“一帶一路”中的地緣政治內涵終將引起特朗普政府的警覺，畢竟美國在國家安全方面的立場很強硬。沃頓商學院名譽教授、倫敦帝國學院金融學教授佛蘭克林·艾倫（Franklin Allen）評論說，“這是一個經濟倡議，但中國必將順道拓展其在軍事基地等很多方面的影響力。他們會經由海路和陸路拓展軍事能力”。
在高路易看來，北京方面將“一帶一路”視作其不斷增強的經濟影響力的重要支持戰略。“很多外部人士對此持懷疑態度，對它究竟是什麼並不瞭解。但中國政府卻十分重視，我們也應該予以重視。”他說：“中國政府的想法是：‘我們是世界第二大經濟體，或許在10年或者20年之後，我們會成為世界最大經濟體。’”
“一帶一路”的範圍並不遜於曾經的TPP。TPP希望建立一個環太平洋圈的貿易共同體。而“一帶一路”卻並不是一項自由貿易協定。它更像一份藍圖，通過港口、道路、機場和鐵路等基礎設施開發項目，將中國的眾多貿易夥伴進行整合，這在某種程度上增強了北京的利益。基建帶動開發的模式在中國屢試不爽。高路易指出，北京現在想把這種模式推向國際。
在1月份瑞士達沃斯舉行的“世界經濟論壇”上，中國國家主席習近平在發言時透露，100多個國家和國際組織對“一帶一路”給予熱烈響應及支持。超過40個國家和國際組織已經簽訂了合作協定。截至目前，中國企業涉及“一帶一路”相關專案的投資已超過500億美元，並在“一帶一路”沿線各國陸續啟動一系列大型專案。至少65個國家參與了“一帶一路”。
懸而未決的問題
儘管願景宏偉，但“一帶一路”還有很多未解決的問題：包括如何實現？在這個總概念下實施的各種專案、環境和工程標準應該如何制定？
“評論人士在保護少數民族人口問題上存在疑慮，還有對環境的擔憂。”鮑泰利說。對於“一帶一路”如此體量的計畫，究竟會涉及多少項目，成本幾何，以及時間跨度有多長，並沒有共識。“顯然，這些國家需要的基礎設施數量並沒有設限。”
根據亞洲開發銀行的預計，到2030年，亞太地區的基礎設施開發總值將超過22.6萬億美元，或每年1.5萬億美元。在今年2月份發佈的一份報告“滿足亞洲基礎設施需求”（ Meeting Asia’s Infrastructure Needs）中，考慮到氣候變化適應、溫室氣體減排等方面的成本，這一估值再次增至26萬億美元以上，或每年1.7萬億。“這個構想很龐大，或許需要花費十年的時間，當然並不急迫。對於總投資規模實際上沒人能做出準確的預計。”研究機構IHS Markit在新加坡的亞太地區首席經濟學家拉吉夫·比斯瓦斯（Rajiv Biswas）這樣說道。
由中國主導的亞洲基礎設施投資銀行（Asia Infrastructure Investment Bank，AIIB）被視作“一帶一路”資金的關鍵提供方。但是截至目前，自2016年1月建立至今，AIIB僅為巴基斯坦、孟加拉、塔吉克斯坦、印尼、緬甸、阿塞拜疆、阿曼七國提供了總計17.3億美元的基礎設施項目貸款。
位於東京的國際貿易投資研究會首席經濟學家Noriyoshi Ehara說，“一帶一路”的金融基建雛形不斷顯現。除了AIIB，中國還有400億美元的“絲路基金會”（ Silk Road Fund）和新開發銀行為“一帶一路”提供融資。“這些融資框架正逐步到位。”Ehara還表示，北京方面最終不會將“一帶一路”限制在基礎設施建設方面，而是會將其作為區域及雙邊自由貿易區的基礎。他說：“我們不確定中國是否能成功，但世界形勢瞬息萬變。越來越多的國家加入其中。”如今TPP被暫停，“一帶一路”將獲得更多關注。
中國的雄厚財力
惠譽評級（Fitch Ratings）在一份名為“中國‘一帶一路’倡議帶來風險”（China’s One Belt and One Road Initiative Brings Risks）的報告中指出，目前已經納入規劃或即將成形的專案總值超過了9000億美元。報告還透露，絕大部分融資將由中國進出口銀行、國家開發銀行等國內政策性銀行以及主要商業銀行提供。“我們估計，中國各家銀行的未嘗貸款總額應該有1.2萬億美元左右，絕大部分都投入了中國國有企業參與的基礎設施項目。”報告指出，中國還有很多其他資金來源，例如主權財富基金、外匯儲備等等。
首批開建的重大專案之一，就是建設一條連接希臘比雷埃夫斯港（port of Piraeus）到東歐的鐵路線。比雷埃夫斯是中國商品運往歐洲的門戶，很多中國大型企業都經由這個港口將產品送入歐洲市場。2016年1月，中國方面通過中國遠洋海運集團（China Ocean Shipping Company）從比雷埃夫斯港口管理局收購了該港67％的股權。
歐盟儘管對“一帶一路”表示歡迎，但態度依然謹慎。“中國實際上拿到了比雷埃夫斯港的所有權。這個港口毗鄰希臘雅典。這條鐵路也意在打通到匈牙利布達佩斯的整個通道。而匈牙利也是歐盟的成員之一。”凱傑斯說：“歐盟如今很關注這個項目，因為它顯然是為了讓中國直接打入歐洲。歐盟要確保這個項目符合相關規定和原則。”
對於這些由中國主導的項目，是否在環保、勞工權利等方面符合全球標準只是各方質疑的一部分問題，還有一些經濟學家提出，像“一帶一路”這樣大規模、政策引導下的基建開發計畫是否在經濟上可行。“我們可以看看接下來幾年他們會承接哪類項目，以及回報幾何。”比斯瓦斯說：“因為歸根結底，如果回報率慘澹，銀行一定會表示，我們需要謹慎融資，不能再不計回報的借錢出去了。所以這些專案必須在經濟上可行。”
很多舉債的小國由於外匯儲備有限，如果項目不像預期那樣產生足夠的收益，就很可能無法償還貸款。惠譽在關於“一帶一路”的報告中警告稱，一部分貸款規模龐大，一旦利用專案收益還本付息時出現問題，就足以影響到債務國的公共財政。
這類問題在斯里蘭卡已經初現端倪。2016年下半年，中國與斯里蘭卡簽訂了漢班托塔港口（port of Hambantota）的繼續開發合同，並計畫在附近修建一個大型工業區。中國已在這個港口和一座新機場上投入近20億美元。然而在1月份南部工業區專案開工儀式上，數百名斯里蘭卡人和警方發生衝突，宣稱他們絕不會搬離家園。這是中國在斯投資專案首次引發暴力衝突。斯里蘭卡新當選總統邁特裏帕拉·西裏塞納（Maithripala Sirisena）在競選時說，與中國簽訂的新港口合同有失公允。但他當選後卻簽訂協定，將該港口80%的股份租借給中國招商局港口公司，為期99年，以換取11億美元的債務減免。
對小的發展中國家維護自身權益能力的擔心，讓很多西方國家、特別是歐盟的介入顯得很有必要。日本和美國仍然拒絕加入亞洲基礎設施投資銀行。“柬埔寨和中歐一些國家的制度能力和政府影響力都比較弱。北京有可能說服他們接受巨額金融貸款。過去，有很多發展中國家最後都背負上了沉重的債務，所開發項目的盈利能力也不強，對這些國家的經濟毫無幫助。那些不具備獨立開展成本收益分析的國家，就存在這種風險。”高路易這樣說道。
雖說對窮國投入更多並無不妥，但鑒於窮國和中國、和世界其他地區之間越來越頻繁的經濟互動，“西方國家嚴肅對待‘一帶一路’項目將有利於其自身利益。成為中國的牽制力量，總比讓中國一家獨大要好得多。”高路易表示。
當然，這也要看中國是否歡迎西方國家的染指。“這是中國提出的倡議，它不像AIIB。他們希望亞洲其他國家都加入進來，但是更多的是在雙邊層面。”比斯瓦斯表示，中國希望和亞洲其他發展中國家結成合作夥伴，“而讓歐洲國家參與進來卻是另外一回事了。‘一帶一路’與歐洲確有關聯，那是因為中國想要把鐵路修到歐洲去，所以中國才想要歐洲加入‘一帶一路’。但他們不希望歐洲成為關鍵的推動力量。”
中國的經濟發展放緩是催化劑
中國自身經濟發展速度放緩，是其大力推行“一帶一路”的主要因素之一。中國正在調整以投資和出口引領增長的模式，希望向國內消費需求與服務引領發展的方向轉變。同時還要保持比過去更具可持續性的增長。在3月召開的全國人大會議期間，中國政府透露將2017年的增長目標設定在6.5%，低於2016年設定的6.5%到7%的目標。從某種意義上來說，中國正在為投資型經濟增長模式尋求出口，以扶持國內過度發展的重工業及相關省份。
然而，高路易卻質疑“一帶一路”相關專案無法幫助中國釋放產能嚴重過剩的問題。這一問題涉及很多行業，特別是鋼鐵、玻璃以及水泥生產。與中國鋼鐵行業或其他行業的巨大規模相比，想要讓這些項目的需求大到足以改變現狀，需要相當長一段時間。他認為，“很多項目與中國相距遙遠，而值得運輸的鋼鐵產品類型有限，並非全部適宜遠端運輸。而如此遠距離的運輸水泥在經濟上沒有可行性。”鮑泰利也認為，產能過剩只是“一帶一路”的邊緣因素。
現如今，回顧中國從改革開放一路走來的情形，我們有理由期待“一帶一路”戰略今後產生深遠影響。艾倫教授表示，“中國很有希望在這個計畫上取得成功，但或許要歷時半個世紀之久。”
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