特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）對“企業互毆”並不陌生。這位科技創業企業家1998年推出的名為Scour的點對點服務，曾激怒電影和音樂產業，Scour與納普斯特（Napster）類似，這項服務能讓使用者相互交換數位媒體檔。兩年後，電影製片人和電視製作人對他的公司提起了侵犯版權訴訟，索賠高達2,500億美元。Scour就此退出了這個領域。
後來，卡蘭尼克開發了一個內容傳送系統，《財富》（Fortune）雜誌2月刊載的一篇文章稱，他將這個系統稱之為“復仇業務”，因為富有諷刺意味的是，娛樂產業的某些前宿敵最終成了他的客戶。雖然這家名為Red Swoosh的公司起初曾遭遇財務問題，並在2007年以1,500萬美元的價格賣給了阿卡邁科技公司（Akamai Technologies），不過這都是他窮困潦倒到不得不和母親同住之後發生的事情。《財富》雜誌稱這位30歲左右的加州大學洛杉磯分校（UCLA）輟學生是個“才華橫溢”，但“傲慢、剛愎自用”的人，“喜歡帶著創想跳下懸崖”。
看樣子，他這次攜其最新風險企業Uber再次沖下了懸崖。這個設在三藩市、已有３年歷史的初創企業，面向喜歡司機帶著白手套駕車而且不在乎高價格的消費者提供私家車服務，提供服務的大都是高端車型，其中包括黑色豪華林肯城市（Lincoln Town Car）等車型，不過也有普通計程車服務。用車人可用一款智慧手機應用叫車。不過該公司的服務也激怒了紐約、三藩市、波士頓、華盛頓特區和芝加哥等城市的官員。除了其他指控之外，這些官員還聲稱，Uber的服務觸犯了旨在確保價格透明和公眾安全的地方法規。此外，Uber還要與計程車公司打了一場官司。
《華爾街日報》（The Wall Street Journal）近期的一篇報導稱，最近，國際運輸管理機構協會（International Association of Transportation Regulators）代表美國和加拿大15個城市的一個特別小組宣稱，將出臺一系列旨在控制Uber這類企業通過智慧手機提供租車服務的指導方針。
沃頓商學院法律研究與商業倫理教授安德里亞·麥特維辛（Andrea Matwyshyn）也是Uber的一個粉絲，她談到，這是一種無恥行為。“這項技術是多時沒有出現過的最富有創新性的技術之一，”她談到，“也是矽谷的一個寵兒。”
Uber正在努力推進這個傳統悠久的行業走向現代化，並把它拉進數字時代，雖然這個行業本身並不情願。借助“協同消費”（collaborative consumption）的力量，該網站利用一款手機應用，將可供乘用的座位與想乘車的人即時而高效地匹配起來。此外，該公司還制訂了動態定價政策，價格會隨著車輛的供應和乘客的需求上下波動。有乘客在手機應用上訂了一個行程之後，顯示車輛所在位置和預計到達時間的地圖便會在手機螢幕上彈出來。使用者能看到司機的臉龐、電話號碼和客戶評級。一旦這段行程結束，Uber便會從用戶的信用卡上收費，其中包括20%的小費。收據用電子郵件發給使用者。乘客無需在黑暗中手忙腳亂地找錢包，無需等司機找零錢，也無需閃電般地調用計算小費的心算能力。
雖然Uber的粉絲眾多，但很多城市的市政府卻並不開心。在芝加哥，該網站面臨著監管打壓和一場訴訟的雙重壓力。麥特維辛認為，這些城市正在走向危險的境地。“如果芝加哥想發出對科技公司友好的資訊，那麼，以武斷的方式監管這樣一家公司，並讓計程車行業的遊說團體等傳統機構占上風，就會被外人解讀為該城市彌漫著對科技創業保持敵對的氛圍。”她談到。此外，如果市政官員在為科技創業企業家建設辦公空間，並為他們提供誘人金融政策的同時，卻打壓Uber這樣的公司，這些城市向他們發出的就是矛盾的資訊，麥特維辛補充談到。
可另一方面，市政官員稱，他們必須遵守法規，以保障公眾安全。“可以理解，人們並不喜歡讓監管擾亂他們的生活，但是，監管是為了防範混亂，是為了保護消費者。”華盛頓特區計程車委員會主席羅恩·林頓（Ron Linton）在《華盛頓郵報》（Washington Post）1月刊載的一篇社論中寫道。今年早些時候，林頓組織了一次精心設計的行動，他在租用Uber的汽車時發現，司機有多種違規行為，其中包括沒有按法規要求的那樣在啟程前告知小時費率。
的確，在行程結束前，Uber的乘客並不知道本次行程的最後花費是多少，因為該公司的服務不但要計算行程的距離和持續時間，而且還會採用動態定價策略——費率的變化取決於供需狀況。這樣一種收費結構，再加上其他問題，導致消費者在網上的抱怨不絕於耳。近期工作日夜晚的收費標準顯示，從曼哈頓上東區（Upper East Side）穿過中央公園到上西區（Upper West Side）2英里路程的起價27美元，由於需求旺盛，還要乘以2.5。而搭乘計程車，這段8分鐘的路程只需不到10美元，當然，乘車人只能將就乘坐沒什麼派頭的汽車了。“這不是為所有人服務的公司，這與高端巧克力也不是針對所有人是一樣的。”麥特維辛談到。
Uber“激增”的價格是訴訟的對象，比起價格本身來，訴訟的理由更多的是因為缺乏透明度。在芝加哥，計程車和載客服務公司對Uber欺詐消費者和其他問題提起了訴訟。麻塞諸塞州的劍橋（Cambridge）官員則指控Uber，在其車輛中非法使用全球衛星定位系統（GPS）技術計算里程和行車時間，將其當作計算車費的手段。因為只有經美國政府核准安裝的計程車計價器才能用於這一目的。這是得到國際監管機構群體擁護的法規之一。
但是，沃頓商學院商業運營和資訊管理教授桑德拉·希爾（Shawndra Hill）認為，動態定價也有其正當理由。“我認為，只要人們願意出錢，這種方式就沒有什麼不妥。因為人們並不是沒有其他選擇。”她談到。“這是將新技術在一個傳統行業中用於預測需求的經典例證。”
以下是Uber自己對其定價政策的解釋：“如果（採用）固定價格或者封頂定價的方式，那麼，在新年之夜，你就會遇到打車的問題——人們等好幾個小時也打不到車，要麼就得在漫漫長夜步履蹣跚地穿過街道走回家。而‘提高’價格，就‘增加了’上路的汽車數量，就能將安全、便捷的交通工具數量最大化。”
不過用戶常見的抱怨是行程結束後看到帳單時的“價格震驚”（sticker shock）（意指看了標籤上的價錢後震驚不已）。在被問及為什麼Uber不提前告知乘客價格時，首席執行官卡蘭尼克8月對TechCrunch.com談到，“人們不喜歡高價格，這很自然。但是，在這一點上，我們已經說得很清楚了……人們必須為自己的購買行為負責。”
該公司優先考慮經濟和技術問題的態度，激怒了消費者，也激怒了Uber試圖攻破的交通運輸業這種地位穩固的行業。包括Hailo和Limos.com在內的競爭對手，則從Uber的失策中汲取了教訓，他們在推出一項服務之前，會先行與市政當局對話，以便弄清在某個地區如何合法開展業務。“我們的策略並不是對著幹。”Hailo公司的董事長羅恩·澤戈比（Ron Zeghibe）9月對DCist.com談到。“你必須與當地權力機構合作。”沃頓商學院的希爾對澤戈比的策略表示贊同。“先斬後奏？風險未免太大了。”
麥特維辛認為，Uber應該與官員先行進行對話，並從瞭解當地市場、在這一方面擁有深厚人際關係的仲介機構那裡尋求支持。“如果得到所有相關部門的認同，業務的開展就會順暢得多。”她談到。“承認既有的政治格局和商業格局，是對他們的尊重。”
不過Uber在政府至少有一個高層支持者，他就是聯邦通訊委員會（FCC）主席朱利斯·吉納喬斯基（Julius Genachowski）。9月，他在華盛頓就寬頻政策發表演講時談到，監管機構在鼓勵競爭和創新方面必須盡到自己的職責，不能“設置障礙”。他特別提到了Uber。“現在，就可能會阻礙以創新方式、依客戶需求提供汽車服務的Uber公司的法規，華盛頓還有爭議。不難猜到我會站到哪一邊——我當然站在創新一邊。”這位主席談到。
先請求？還是以後道歉？
那麼，Uber為什麼不選擇先接觸市政官員呢？因為這麼做可能會避開法律障礙。“他們擔心，這個過程會非常漫長，而且監管機構很可能會說‘不’。”沃頓商學院法律研究與商業倫理教授凱文·沃巴赫（Kevin Werbach）談到。紐約等城市認為，Uber可能在非法運營，因為該公司違反了好幾條計程車法規，這些法規規定，禁止提前安排行程，不得自動計收小費，計程車在途中順道搭載其他人乘客可以拒付車費。Uber停止了公司在紐約的計程車服務，但保留了高端車隊。
“在這種環境中，初創企業必須決定的是，是在系統內運作，還是打破這個系統。”沃巴赫談到。“在和平共處和快速部署之間應該可以達成平衡。有時候，與既有機構達成夥伴關係也不失為一種選擇。”
Uber應對這些障礙的舉措包括努力從其消費者那裡尋求支持。“在我們的請願書上簽字！”最近，當芝加哥的試行條例威脅到Uber的“黑色豪車服務”時，該公司在一篇博客中呼籲。“拯救芝加哥的Uber！”這是該城市的計程車公司對Uber提起訴訟時該公司發出的呼籲，Uber在10月的一篇博客中寫道，自己的技術平臺“在芝加哥現在是合法的，而且一直都是合法的，儘管計程車行業明目張膽地禁止人們選擇其他出行方式，但Uber將一如既往地提供能將芝加哥人與高端運輸服務提供者聯繫到一起的應用。”
不過，麥特維辛也談到，這樣的衝突就是“科技創業企業家以其技術而不是人際關係為先導”的例證。“雖然該公司的模式在三藩市和西雅圖市場運轉良好，但在芝加哥、華盛頓特區和紐約等對技術不那麼精通的市場卻運轉不靈。”的確，Uber在灣區（Bay Area）有一大批粉絲。“對三藩市地區的高科技專業人士來說，Uber是個天賜之物。” 沃巴赫談到。“他們通常都很有錢，而且這些服務的費用可以沖銷”他們的稅收。
Uber的首席執行官卡蘭尼克曾表示，有些城市對他們就是不認可。“我們竭盡所能讓更多的計程車上路，可紐約的計程車及豪華轎車委員會（Taxi and Limousine Commission，簡稱TLC）卻設置障礙打壓我們的努力。” 10月，卡蘭尼克在一篇宣佈Uber將終止在該城市的計程車服務的博客中寫道。“不過在此期間，你可以在波士頓和多倫多等對創新更為友好的城市嘗試Uber的計程車服務。”
紐約計程車及豪華轎車委員會前委員馬修·道斯（Matthew Daus）目前負責監管機構特別小組的工作，把市政官員描述為阻礙創新之徒讓他感到憤慨。他對《華爾街日報》談到，“監管機構因為被貼上了（與計程車業者）串通一氣和反科技的標籤而遭人憤恨。這種判斷與事實完全不符。他們必須做好自己的工作，必須確保乘客的安全，必須確保消費者不會被敲竹槓，必須確保人們不會受到傷害。”
而沃頓商學院管理學教授伊桑·莫里克（Ethan Mollick）則認為，破壞是利弊兼有的事情。“創造性的破壞是好事情，但是，舊有的結構也有其存在的理由。”他談到。在某些情況下，“你還應該看到低效之外的環節。”舉例來說，在公共交通運輸領域，監管機構還必須保護乘客，讓他們免于遭受司機在載客時的種族偏見以及拒絕去某些社區之類的冒犯。莫里克還補充談到，當矽谷開發一種新產品或推出一項新服務時，“他們會忽略這類事情”。
然而，到頭來，各個城市必須認識到，他們設置的障礙頂多也只是發揮短暫的作用，根本無法阻擋創新，莫里克談到。莫里克預測說，如果Uber未能取得成功，那麼，總會有另一家公司來取代它。下一撥科技初創企業會汲取敢為人先的企業的教訓，讓這樣的服務順暢運轉起來。他談到，潘朵拉（Pandora）和Spotify就從與唱片業發生衝突的其他音樂分享科技公司的錯誤中學到了經驗。
“即使不是（Uber），也會有其他企業脫穎而出的。”莫里克談到。從長期來看，“恃強淩弱不會奏效。”
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