中國高鐵技術高速發展的背後

中國僅僅只用了7年的時間就打造了全球規模最為龐大，據稱也是最先進的動車系統。但是閃電般的速度和巨大投入所帶來的負債多於喝彩。在7月23日在溫州附近發生高鐵撞車事故之後，北京或許並不會因此放棄其追逐尖端高鐵技術的意向，但該次事故暴露出了高鐵項目發展中的不足之處。

在國際上，中國在動車技術上是一位後來者，因而能有幸從早已投入使用的優秀技術中進行選擇，應用到國內的鐵路上。去年，它通過改進和整合其日本和歐洲合作夥伴的技術，實現了跨越式的發展，創造了每小時380公里的速度記錄，並以此為豪。6月底，人們期盼已久的京滬高鐵在建黨90周年之際開通。截至當時，中國的高鐵線長度已經達到9,676公里。

但僅僅三周之後，一輛駛向溫州的南行列車與另一輛因為受到雷擊而失去動力的動車相撞，災難爆發。鐵路官員此後迅速通報稱，在第一輛動車停止不動後，感測器故障導致後一趟列車還在繼續沿著同一軌道前行。此次撞車事故導致40人喪生，210人受傷。鐵道部9月5日發佈了一份內部報告，《中國日報》（China Daily）對該報告進行了摘選。報導稱，鐵道部發現國內的高鐵列車，包括那兩輛發生撞車事故的列車，共存在近170個問題，其中包括“生產品質問題”。

在未來數周內，全國將會等待對中國高鐵專案的調查結果。與此同時，關於北京是否能夠，或是應該繼續其計畫，在包括美國在內的其他國家進行高鐵專案的競標，掀起了一場大討論。另外有意見表示，對發展中國家而言，龐大的農村人口無力承擔高昂的動車票價，高鐵專案成本高昂，欠缺可持續性。這次事故也讓中國公眾對高鐵專案持更消極的態度。

高科技與低科技的碰撞

交通運輸專家聲稱該次事故是中國式趕進度的後果。新的線路快速開通，為了在規定期限前完成，走捷徑的現象就不可避免。同時，全國到處是破舊的火車站，亟待升級改善。“中國高鐵專案以極其危險的速度發展，其鋪開的速度遠遠超過其他任何國家曾經有過的嘗試，而這被視為一種讓人驕傲的事情，”迪·博納（Richard Di Bona）說。他是香港一家交通運輸諮詢公司LLA顧問有限公司（LLA Consultancy）的技術總監。

據伊利諾斯大學厄本那—香檳分校（Urbana-Champaign）鐵路運輸和工程中心的教授高聰忠（Tsung-Chung [T.C.] Kao）稱，中國面臨的現實情況是她沒有投入充足的時間來對其高科技系統進行測試。“他們修建高鐵系統和網路的速度過快，其中存在眾多的問題……現在必須得到處理。”高教授曾擔任臺灣高鐵公司（Taiwan High Speed Rail Corporation）的副總裁，參與過臺灣島上一個為期11年的高鐵項目。

中國長期以來致力於主張其“自主技術”，但這次事故對眾多官員而言是一種重大的打擊。多年來，電信、互聯網、核能和汽車科技領域都曾付出努力且有所成效，結果也各有不同。但是，匆匆鋪開動車專案的工作卻是一種新的現象。

2004年，鐵道部開始向國際高鐵先進企業招標，要購買200輛運行速度達到200公里/小時的列車。和其他涉及國外技術提供商的行業一樣，所有合同都會有一個簽署前提，即國外技術提供商必須根據中國的標準調整他們的列車組產品，並且通過當地合資企業進行組裝，以及轉讓其刹車系統、列車控制網路和類似技術。法國的阿爾斯通公司（Alstom）、德國的西門子公司（Siemens）、加拿大的龐巴迪公司（Bombardier）和日本的川崎重工業株式會社（Kawasaki Heavy Industries）參與了競標。

最初，中國鐵道部曾經考慮過採取同臺灣一樣的途徑。後者的高鐵網路完全建立在日本的專業技術之上。但互聯網上的反日輿論促使鐵道部擴大了其搜尋範圍。“如果中國當初只選擇某一個系統，那將意味著她將整個鐵路系統的控制權拱手讓給了另外一個國家，”任先芳（Xianfang Ren）說。她是研究公司IHS環球視野公司（IHS Global Insight）的首席中國經濟師。“正因為這個原因，在簽訂合同時的決策依據是政治因素，而並非技術因素，”京都立命館大學（Ritsumeikan University）國際關係學教授中川涼司（Ryoji Nakagawa）表示。

今年春天，民族自豪感達到了巔峰。當時，鐵道部發言人在京滬動車的揭幕儀式上誇耀說，中國的鐵路系統已經超越了日本著名的新幹線（Shinkansen）。他聲稱中國的CRH380A列車是憑藉國內的研發技術建造，能以9,600千瓦的動力跑到每小時380公里，而最初的國外機型所使用的動力是4,800千瓦。該發言人自甬溫線交通事故以後已經被調離。

專家們表示，事實是中國做的是綜合了其國外合作方的技術，而並非超越了那些技術。CRH2列車被作為中國自主開發的產品推出，但該列車的製造者是一家合資企業，合資雙方分別是國營南車青島四方機車車輛股份有限公司（CSR Qingdao Sifang）和川崎重工業株式會社。專家們認為，CRH380A的技術基礎同CRH2和日本動車的技術基礎一樣，而且在7月23日，正是一輛CRH2列車撞上了另一輛列車，被撞上的列車被稱為CRH1，開發者是由加拿大龐巴迪公司與南車四方機車車輛股份有限公司合資成立的企業。

在該次事故發生前，高鐵項目的問題早已冒頭，其中包括鐵道部部長劉志軍因涉嫌與鐵路建設相關的經濟問題在2月份被鋪。劉志軍是中國高鐵項目的支持者，當時正負責一個金額達7,500億美元的投資專案。該專案一半的資金被投入到動車上，其中包括到2020年將中國的鐵路線延長到12萬公里，含1.6萬公里的高鐵線路。劉志軍的案件尚未有處理結果，但它已經顯示出大型建設專案的規劃和執行中存在的問題。

在事故發生後，鐵道部一直保持低調。任先芳稱中國尚未放棄在海外市場申請專利，並爭取利潤豐厚的合同。截至目前，中國公司（例如國營的列車製造商中國南車[CSR]和中國北車[CNR]）都已將重點放在了新興市場。他們都在參與委內瑞拉和土耳其的高鐵專案。中國公司也正在巴西、俄羅斯、沙烏地阿拉伯和美國市場參與競標。

安全第一？

雖然中國官員們迫切希望本國公司能贏得國外高鐵專案的合同，但他們也需要化解潛在顧客們在安全性方面的擔憂。“在高鐵50年的歷史中，只出現過兩次事故，一次在中國，還有一次在德國（1998年）……如果（中國）再出現第二次事故，她將絕對不可能出口動車，”高聰忠說，“中國必須對（7月份的）事故進行全面且透明的調查，出具一份國際社會能接受的報告。否則沒有人會購買中國的高鐵。”

在甬溫線的事故發生後，中國立即下令列車減速。甚至在撞車事故之前，鐵道部曾宣佈高鐵的運行速度將為350公里/小時，而並非其最快速度380公里/小時。但那是出於效率而並非安全性方面的考慮。之後在8月10日，能夠跑到350公里/小時的列車減速到300公里/小時，而能跑到250公里/小時的列車則減速到200公里/小時。

溫家寶總理也下令對所有計劃和在建的高鐵線和鐵路項目進行安全性檢查。在事故發生後不久，新華社援引上海鐵路局的初步調查結果，報導稱信號系統的設計缺陷導致了該次事故。但甬溫線在事故發生30個小時又重新通車。在上浦正樹（Masaki Kamiura）看來，鑒於導致該次撞車事故的不確定因素依然存在，這種舉動值得質疑。上浦正樹是一位日本高鐵專家，目前在札幌的北海學園大學（Hokkai Gakuen University）任教。他說：“不管是在日本還是其它國家，你必須等到查清事故原因之後才繼續通車。”

LLA顧問有限公司的博納說，其中一個就是透明度的問題。“如果處理得當且透明，你很可能會停止該系統的運行，並召回所有的東西。問題在於中國並沒有採取透明的方式來處理人們的擔心。”鑒於有關調查的保密性，當地媒體的報導將關注點放在了導致該次事故的種種因素之外的事情。商業期刊《新世紀週刊》在8月15日報導稱，川崎重工業株式會社的社長大橋忠晴（Tadaharu Ohashi）早在2004年擔任該公司總裁時就曾警告過中國，列車在早期試運行達到160公里/小時的中等速度後，不要過於匆忙地提速。他說中國還需要8年的時間來掌握列車跑到200公里/小時的技術，之後還需要另一個8年的時間提速到350公里/小時。

“在東海道新幹線1964年開通運營之後，日本花了18年的時間才開發出能跑到300公里/小時的動車。”上浦正樹說，“我們花費了如此長的時間，僅僅只是為了改善鐵軌技術，將速度從200公里/小時提高到300公里/小時。”即使現在，多數日本動車的最快速度是240公里/小時和270公里/小時。連接大阪和九州博多（Hakata）的山陽線路在1997年將其最高速度提高到285公里/小時，2006年提速到300公里/小時。

速度不應該是主要的關注點，上浦正樹說。“高速並不是衡量技術成功的唯一標準。還有其他眾多因素，例如噪音、震動的最小化、以及乘車的舒適性，”他強調說，“日本過去一直在緩慢發展，逐個解決那些衡量標準。”

雙刃劍

除了安全問題之外，中國在國外申請專利也可能會遇到阻力。申請此類專利是一把雙刃劍。為什麼中國需要此類專利，商業上的考慮只是其中的部分原因。“這也是一種政治訴求，”高聰忠說，“他們想向上級和最高領導人展示一下自己的成功，”他們想要證明政府對動車專案的龐大投資物有所值。

但中川涼司認為，該過程將迫使中國揭露自身技術的詳細內容，甚至包括對外國合作夥伴所轉讓的技術所作出的細微改變。事實上7月4日，大橋忠晴對日本《朝日新聞報》（Asahi Shimbun ）稱，如果中國侵犯其專利技術權，他的公司將提起訴訟。他說：“中國政府曾承諾她將僅僅在中國國內使用該技術。”

在這一點上，其他部門也一樣。政治同樣已與其它高科技部門交織在一起，其中包括3G行動電話技術、無線局域網、視頻播放機，甚至是汽車行業。“跨越式發展”的戰略最初由清華大學著名經濟學家胡鞍鋼提出，指跳過技術發展的部分階段，以趕超更先進的國家。該戰略在航太航空和軍事等相關部門取得了不同程度的成功。

但它是否在其它經濟部門也取得了成功，這點尚不明確。例如，儘管有嚴格的技術轉讓和國產化的要求，但外國合資企業壟斷了汽車銷售，國內汽車製造商的市場份額看上去無法突破30%。“所有中國產業普遍存在的問題就是缺乏核心技術，”IHS公司的任先芳說。“中國汽車製造商可以生產出外觀漂亮的汽車。但在軟體和安全系統方面，他們仍然落後於美國和其他先進國家，而且難以出口到那些國家，”她將問題歸因於中國嚴重依賴國外的技術轉讓，而不是投入資源來開發自身的專案。

其他專家同樣認為問題出在中國過於迫切地追求民族自豪感。在中國，有一個詞語叫“好大喜功”，即一種推出政策以取悅于上層領導人的傳統。這種心態也同樣出現在其他悲劇上，例如大躍進和農村的人民公社化。“他們只是想向上級和最高領導人顯示自己的成就，”中川涼司說。

那麼，這中國在高鐵專案上的雄心壯志意味著什麼？專家們稱，中國可以向日本學習。賓夕法尼亞大學（University of Pennsylvania）電力與系統工程學院的伏契可（Vukan R. Vuchic）表示，日本常常出現地震和其他自然災害，但其動車已經運行近50年，沒有出現過任何事故，這並非偶然。“日本人非常小心謹慎，同時他們擁有長時間的經驗、優秀的安全記錄、和各種各樣的（技術），其中包括地震監測系統。”鑒於中日之間的特殊關係，以及對高科技專案強烈的民族主義傾向，北京將會避免公開在日本的技術基礎之上建設自己的動車，但伏契可這些專家都認為改變即將到來。