中国高铁技术高速发展的背后

中国仅仅只用了7年的时间就打造了全球规模最为庞大，据称也是最先进的动车系统。但是闪电般的速度和巨大投入所带来的负债多于喝彩。在7月23日在温州附近发生高铁撞车事故之后，北京或许并不会因此放弃其追逐尖端高铁技术的意向，但该次事故暴露出了高铁项目发展中的不足之处。

在国际上，中国在动车技术上是一位后来者，因而能有幸从早已投入使用的优秀技术中进行选择，应用到国内的铁路上。去年，它通过改进和整合其日本和欧洲合作伙伴的技术，实现了跨越式的发展，创造了每小时380公里的速度记录，并以此为豪。6月底，人们期盼已久的京沪高铁在建党90周年之际开通。截至当时，中国的高铁线长度已经达到9,676公里。

但仅仅三周之后，一辆驶向温州的南行列车与另一辆因为受到雷击而失去动力的动车相撞，灾难爆发。铁路官员此后迅速通报称，在第一辆动车停止不动后，传感器故障导致后一趟列车还在继续沿着同一轨道前行。此次撞车事故导致40人丧生，210人受伤。铁道部9月5日发布了一份内部报告，《中国日报》（China Daily）对该报告进行了摘选。报导称，铁道部发现国内的高铁列车，包括那两辆发生撞车事故的列车，共存在近170个问题，其中包括“生产质量问题”。

在未来数周内，全国将会等待对中国高铁项目的调查结果。与此同时，关于北京是否能够，或是应该继续其计划，在包括美国在内的其他国家进行高铁项目的竞标，掀起了一场大讨论。另外有意见表示，对发展中国家而言，庞大的农村人口无力承担高昂的动车票价，高铁项目成本高昂，欠缺可持续性。这次事故也让中国公众对高铁项目持更消极的态度。

高科技与低科技的碰撞

交通运输专家声称该次事故是中国式赶进度的后果。新的线路快速开通，为了在规定期限前完成，走捷径的现象就不可避免。同时，全国到处是破旧的火车站，亟待升级改善。“中国高铁项目以极其危险的速度发展，其铺开的速度远远超过其他任何国家曾经有过的尝试，而这被视为一种让人骄傲的事情，”迪·博纳（Richard Di Bona）说。他是香港一家交通运输咨询公司LLA顾问有限公司（LLA Consultancy）的技术总监。

据伊利诺斯大学厄本那—香槟分校（Urbana-Champaign）铁路运输和工程中心的教授高聪忠（Tsung-Chung [T.C.] Kao）称，中国面临的现实情况是她没有投入充足的时间来对其高科技系统进行测试。“他们修建高铁系统和网络的速度过快，其中存在众多的问题……现在必须得到处理。”高教授曾担任台湾高铁公司（Taiwan High Speed Rail Corporation）的副总裁，参与过台湾岛上一个为期11年的高铁项目。

中国长期以来致力于主张其“自主技术”，但这次事故对众多官员而言是一种重大的打击。多年来，电信、互联网、核能和汽车科技领域都曾付出努力且有所成效，结果也各有不同。但是，匆匆铺开动车项目的工作却是一种新的现象。

2004年，铁道部开始向国际高铁先进企业招标，要购买200辆运行速度达到200公里/小时的列车。和其他涉及国外技术提供商的行业一样，所有合同都会有一个签署前提，即国外技术提供商必须根据中国的标准调整他们的列车组产品，并且通过当地合资企业进行组装，以及转让其刹车系统、列车控制网络和类似技术。法国的阿尔斯通公司（Alstom）、德国的西门子公司（Siemens）、加拿大的庞巴迪公司（Bombardier）和日本的川崎重工业株式会社（Kawasaki Heavy Industries）参与了竞标。

最初，中国铁道部曾经考虑过采取同台湾一样的途径。后者的高铁网络完全建立在日本的专业技术之上。但互联网上的反日舆论促使铁道部扩大了其搜寻范围。“如果中国当初只选择某一个系统，那将意味着她将整个铁路系统的控制权拱手让给了另外一个国家，”任先芳（Xianfang Ren）说。她是研究公司IHS环球视野公司（IHS Global Insight）的首席中国经济师。“正因为这个原因，在签订合同时的决策依据是政治因素，而并非技术因素，”京都立命馆大学（Ritsumeikan University）国际关系学教授中川凉司（Ryoji Nakagawa）表示。

今年春天，民族自豪感达到了巅峰。当时，铁道部发言人在京沪动车的揭幕仪式上夸耀说，中国的铁路系统已经超越了日本著名的新干线（Shinkansen）。他声称中国的CRH380A列车是凭借国内的研发技术建造，能以9,600千瓦的动力跑到每小时380公里，而最初的国外机型所使用的动力是4,800千瓦。该发言人自甬温线交通事故以后已经被调离。

专家们表示，事实是中国做的是综合了其国外合作方的技术，而并非超越了那些技术。CRH2列车被作为中国自主开发的产品推出，但该列车的制造者是一家合资企业，合资双方分别是国营南车青岛四方机车车辆股份有限公司（CSR Qingdao Sifang）和川崎重工业株式会社。专家们认为，CRH380A的技术基础同CRH2和日本动车的技术基础一样，而且在7月23日，正是一辆CRH2列车撞上了另一辆列车，被撞上的列车被称为CRH1，开发者是由加拿大庞巴迪公司与南车四方机车车辆股份有限公司合资成立的企业。

在该次事故发生前，高铁项目的问题早已冒头，其中包括铁道部部长刘志军因涉嫌与铁路建设相关的经济问题在2月份被铺。刘志军是中国高铁项目的支持者，当时正负责一个金额达7,500亿美元的投资项目。该项目一半的资金被投入到动车上，其中包括到2020年将中国的铁路线延长到12万公里，含1.6万公里的高铁线路。刘志军的案件尚未有处理结果，但它已经显示出大型建设项目的规划和执行中存在的问题。

在事故发生后，铁道部一直保持低调。任先芳称中国尚未放弃在海外市场申请专利，并争取利润丰厚的合同。截至目前，中国公司（例如国营的列车制造商中国南车[CSR]和中国北车[CNR]）都已将重点放在了新兴市场。他们都在参与委内瑞拉和土耳其的高铁项目。中国公司也正在巴西、俄罗斯、沙特阿拉伯和美国市场参与竞标。

安全第一？

虽然中国官员们迫切希望本国公司能赢得国外高铁项目的合同，但他们也需要化解潜在顾客们在安全性方面的担忧。“在高铁50年的历史中，只出现过两次事故，一次在中国，还有一次在德国（1998年）……如果（中国）再出现第二次事故，她将绝对不可能出口动车，”高聪忠说，“中国必须对（7月份的）事故进行全面且透明的调查，出具一份国际社会能接受的报告。否则没有人会购买中国的高铁。”

在甬温线的事故发生后，中国立即下令列车减速。甚至在撞车事故之前，铁道部曾宣布高铁的运行速度将为350公里/小时，而并非其最快速度380公里/小时。但那是出于效率而并非安全性方面的考虑。之后在8月10日，能够跑到350公里/小时的列车减速到300公里/小时，而能跑到250公里/小时的列车则减速到200公里/小时。

温家宝总理也下令对所有计划和在建的高铁线和铁路项目进行安全性检查。在事故发生后不久，新华社援引上海铁路局的初步调查结果，报导称信号系统的设计缺陷导致了该次事故。但甬温线在事故发生30个小时又重新通车。在上浦正树（Masaki Kamiura）看来，鉴于导致该次撞车事故的不确定因素依然存在，这种举动值得质疑。上浦正树是一位日本高铁专家，目前在札幌的北海学园大学（Hokkai Gakuen University）任教。他说：“不管是在日本还是其它国家，你必须等到查清事故原因之后才继续通车。”

LLA顾问有限公司的博纳说，其中一个就是透明度的问题。“如果处理得当且透明，你很可能会停止该系统的运行，并召回所有的东西。问题在于中国并没有采取透明的方式来处理人们的担心。”鉴于有关调查的保密性，当地媒体的报导将关注点放在了导致该次事故的种种因素之外的事情。商业期刊《新世纪周刊》在8月15日报导称，川崎重工业株式会社的社长大桥忠晴（Tadaharu Ohashi）早在2004年担任该公司总裁时就曾警告过中国，列车在早期试运行达到160公里/小时的中等速度后，不要过于匆忙地提速。他说中国还需要8年的时间来掌握列车跑到200公里/小时的技术，之后还需要另一个8年的时间提速到350公里/小时。

“在东海道新干线1964年开通运营之后，日本花了18年的时间才开发出能跑到300公里/小时的动车。”上浦正树说，“我们花费了如此长的时间，仅仅只是为了改善铁轨技术，将速度从200公里/小时提高到300公里/小时。”即使现在，多数日本动车的最快速度是240公里/小时和270公里/小时。连接大阪和九州博多（Hakata）的山阳线路在1997年将其最高速度提高到285公里/小时，2006年提速到300公里/小时。

速度不应该是主要的关注点，上浦正树说。“高速并不是衡量技术成功的唯一标准。还有其他众多因素，例如噪音、震动的最小化、以及乘车的舒适性，”他强调说，“日本过去一直在缓慢发展，逐个解决那些衡量标准。”

双刃剑

除了安全问题之外，中国在国外申请专利也可能会遇到阻力。申请此类专利是一把双刃剑。为什么中国需要此类专利，商业上的考虑只是其中的部分原因。“这也是一种政治诉求，”高聪忠说，“他们想向上级和最高领导人展示一下自己的成功，”他们想要证明政府对动车项目的庞大投资物有所值。

但中川凉司认为，该过程将迫使中国揭露自身技术的详细内容，甚至包括对外国合作伙伴所转让的技术所作出的细微改变。事实上7月4日，大桥忠晴对日本《朝日新闻报》（Asahi Shimbun ）称，如果中国侵犯其专利技术权，他的公司将提起诉讼。他说：“中国政府曾承诺她将仅仅在中国国内使用该技术。”

在这一点上，其他部门也一样。政治同样已与其它高科技部门交织在一起，其中包括3G移动电话技术、无线局域网、视频播放器，甚至是汽车行业。“跨越式发展”的战略最初由清华大学著名经济学家胡鞍钢提出，指跳过技术发展的部分阶段，以赶超更先进的国家。该战略在航天航空和军事等相关部门取得了不同程度的成功。

但它是否在其它经济部门也取得了成功，这点尚不明确。例如，尽管有严格的技术转让和国产化的要求，但外国合资企业垄断了汽车销售，国内汽车制造商的市场份额看上去无法突破30%。“所有中国产业普遍存在的问题就是缺乏核心技术，”IHS公司的任先芳说。“中国汽车制造商可以生产出外观漂亮的汽车。但在软件和安全系统方面，他们仍然落后于美国和其他先进国家，而且难以出口到那些国家，”她将问题归因于中国严重依赖国外的技术转让，而不是投入资源来开发自身的项目。

其他专家同样认为问题出在中国过于迫切地追求民族自豪感。在中国，有一个词语叫“好大喜功”，即一种推出政策以取悦于上层领导人的传统。这种心态也同样出现在其他悲剧上，例如大跃进和农村的人民公社化。“他们只是想向上级和最高领导人显示自己的成就，”中川凉司说。

那么，这中国在高铁项目上的雄心壮志意味着什么？专家们称，中国可以向日本学习。宾夕法尼亚大学（University of Pennsylvania）电力与系统工程学院的伏契可（Vukan R. Vuchic）表示，日本常常出现地震和其他自然灾害，但其动车已经运行近50年，没有出现过任何事故，这并非偶然。“日本人非常小心谨慎，同时他们拥有长时间的经验、优秀的安全记录、和各种各样的（技术），其中包括地震监测系统。”鉴于中日之间的特殊关系，以及对高科技项目强烈的民族主义倾向，北京将会避免公开在日本的技术基础之上建设自己的动车，但伏契可这些专家都认为改变即将到来。