燃油经济性理想标准的反彈效應

為改善美國的能源安全、減小碳排放量並減少車主的燃油支出,奧巴馬政府將企業平均燃料經濟性(CAFE)標準提高至到2025年達到54.5公里每加侖(MPG值),這比2014年的平均值25.4有大幅增加。新標準將分階段執行,目標是在2025年將溫室氣體排放量減少60億噸,並使許多車輛的燃油經濟性加倍。

但新標準對溫室氣體排放的影響會如想像中那樣樂觀嗎?2015年3月即將在《美國經濟評論》刊登的一篇文章分析了為什麼政策制定者和預言家最後會因為如此之高的標準所帶來許多意料之外的後果而降低他們的預期。這篇文章由沃頓商學院企業經濟學和公共政策教授亞瑟·範·本瑟姆 (Arthur van Benthem) 和加州大學聖地牙哥分校經濟學教授馬克·雅克布森 (Mark Jacobsen) 撰寫。

範·本瑟姆寫道,研究人員很早就注意到這種意想不到的效果,俗稱“反彈效應。”油耗更低的車主決定利用油價便宜的優勢而比以往行駛更長的英里數,就出現了“反彈效應”。本瑟姆說,“反彈效應通常達10%。就是說,人們使用油耗少一半的車時,會比之前多開10%的英里數。”

分析人士、政策制定者和公眾都忽視了更高的燃油經濟性對市場上二手車的隱性影響。“在這麼大的市場上施加如此高的標準,由此產生對二手車的影響超出很多人的理解範圍,同時還有更高CAFE標準對全國總耗油量的影響。”本瑟姆和雅克布森嘗試在研究中量化這一影響。

 二手車的影響

目前,美國94%的車輛都使用了一年以上;“二手車”比新車的數量要多得多,而政策制定者關注的通常是新車的MPG值(每加侖燃料所行英里數)。因此,範·本瑟姆 (van Benthem)說道,“二手車總體發展的模式對總燃油消耗量和環境都有巨大的影響。”

範·本瑟姆說,美國和其他許多國家一樣,不是靠提高燃油稅來減小溫室效應,而是靠燃油經濟性標準。這些政府要求汽車生產商的銷量加權平均燃油經濟性達到或超過每年的新標準。本瑟姆說“這種標準的問題是導致新車的價格提高,因為需要採用新技術來使油耗更低,而這個問題很少有人討論。”此外,汽車廠商為了達到標準,就努力提高同檔次汽車中油耗較高車型的價格,保證整個公司有較高的平均MPG值。新車價格上漲後,購車者想買更便宜的車,對二手車的需求就增加。因此,二手車的價格同樣上漲。

結果,二手車的溫室氣體排放量增加,因為許多二手車車齡已達10年以上。因此,更高的CAFÉ標準會對二手車排放量起到相反的效果,二手車根據車齡不同,不能達到政策制定者期望的標準。 

洩漏效應

對排放的總體影響如何?本瑟姆和傑克布森的研究發現“新標準實行後新車會減少15%左右的排放量,但這些量被仍在使用的舊車所增加的耗油量抵消。”因此,儘管奧巴馬政府估計新的政策到2025年能每天為美國節省220加侖燃油,實際的數字卻更低。當然,所有的車變舊時都會更耗油,而更令人想不到的可能是,油耗最低的車“比油耗最高的車使用年限長得多”,這些就是再銷售價值增加最大的車。

本瑟姆說,燃油價格浮動也是對二手車車主產生重要影響的另一個變數。“我們發現如果油價每增加一加侖,一個MPG值為15的車的價格將下跌$800,MPG值為40的車價格上漲$600。MPG值大於25的車會隨油價上漲增加價值。”

研究者發現,這一複雜的規律在世界其他地方也同樣適用,只要政策制定者都在追求減小機動車排放量的目標。報告中寫道,“我們估計的結果表明二手車價格變化會導致二手車整體的構成和車齡情況改變。這對美國、歐洲、中國和日本的燃油經濟性政策都有重要的影響:在我們的模擬實驗中,對新車施加更嚴格的標準會有反彈效應,抵消13%至16%的燃油節省量。”此外,報告還表明,在其他國家,“二手車對整體政策效果的反彈效應常常被政策制定者忽略,即使這個效應趕上或超過經常引用的里程反彈效應。”

美國和其他國家的政策制定者如果採用其他方式降低排放量可能會更有效?本瑟姆和其他大量經濟學家都建議對燃油增加稅收,同時承認這個方法在政治上不受民眾歡迎,尤其是在美國。在芝加哥大學的調查中,92%的經濟學家認為他們相較於提高CAFE標準之類的燃油經濟性標準更傾向於贊成燃油稅。但在同一個調查中,只有22%的美國民眾表示他們更贊成提高燃油稅。

本瑟姆說許多人不理解為什麼CAFE和其他國家的類似標準未能有效解決這個嚴峻的問題。本瑟姆說道,“CAFE標準的問題在於政策制定者”保證民眾的汽車燃油里程數會提高“對讓民眾減少出行毫無作用”。其實,許多人反而出行更多以利用每公里燃油量的優惠。如果許多人都這麼做,這些更高的里程標準帶來的環境效益會比環保人士的預期要小得多。另一方面,燃油稅使油耗小的新車對車主更有吸引力,也鼓勵新車和二手車的車主都減少出行,這就會相繼減少燃油成本,同時減少對環境的危害。

除CAFE標準之外的另一個辦法就是對油耗高的車收取更高的年登記費。本瑟姆說,“歐洲許多國家都根據汽車的燃油經濟性調整登記稅和過路費。”比如荷蘭和德國根據汽車的碳排放量或近似的衡量值對汽車徵稅。 

提高稅收的問題

本瑟姆說,美國的政策制定者也認為燃油稅是達到環保目標的更佳方式,但“他們已經停止期待說服政治家和大眾”至少在美國是不可能的,“沒有一個政治家能通過提高稅收當選。”歐洲的燃油稅比美國高很多。

本瑟姆解釋道,美國現在的基本油價為略超過兩美元一加侖,其中一半是稅(大約20%是州政府稅,30%是聯邦政府稅)。西歐的基本油價是6.5美元一加侖左右,這個差距大多來自于更高的稅。

儘管燃油經濟標準有缺陷,但本瑟姆認為“CAFE標準的提高仍是美國氣候變化應對政策的重要一步。新的CAFE標準以及美國國家環境保護局近期對電廠的廢氣排放規定都加強了美國在國際氣候峰會上的談判籌碼。這是本世紀頭一次美國能夠令人信服地號召其他國家採取行動。”

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"燃油经济性理想标准的反彈效應." China Knowledge@Wharton. The Wharton School, University of Pennsylvania, [26 二月, 2015]. Web. [29 March, 2024] <http://www.knowledgeatwharton.com.cn/zh-hant/article/8155/>

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燃油经济性理想标准的反彈效應. China Knowledge@Wharton (2015, 二月 26). Retrieved from http://www.knowledgeatwharton.com.cn/zh-hant/article/8155/

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"燃油经济性理想标准的反彈效應" China Knowledge@Wharton, [二月 26, 2015].
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