臺灣高鐵造價150億美元，北起臺北，南至高雄，已於今年1月正式通車。高鐵給乘客帶來了許多便利：車票比機票便宜，發車準時，速度極快：臺北距離高雄345公里，中途不停靠的列車駛完全程只需90分鐘，而停靠七個站點的班次也只需120分鐘。
在這個全球各國都大力發展高速鐵路的時代，臺灣高鐵是最新落成的一項傑作。除美國的交通運輸網路以汽車和飛機為主外，全球絕大多數發達國家都在積極興建高速鐵路，以此來提高交通運輸效率，其中技術最先進的當屬日本和歐洲；韓國採用最新技術的高速鐵路系統也在2004年投入運行。中國大陸計畫在未來幾年內斥資1900億美元修建鐵路，包括投入800億美元興建長達1.2萬公里的高速鐵路。本月初，中國宣佈京滬高速鐵路破土動工，新京滬線將以每公里350公里的時速載客運行。與此同時，越南、印度、美國加州等政府也在考慮興建高鐵（時速在250公里以上的列車）。因此，看一看臺灣的經驗將可以有一些可借鑒之處。
相形見絀的飛機與汽車
新落成的臺灣高鐵凝結著最先進的技術。在投入運營僅僅八個月之後，就給臺灣的交通運輸面貌帶來了巨大的變化。由於商務旅客轉而選擇乘坐高鐵，臺灣的航空公司取消了數十條島內航線，部分競爭激烈的航線的流量下跌幅度超過50%。旅行社紛紛推出新的旅遊線路，安排遊客前往一些現在乘坐高鐵非常容易到達的景點。許多旅客不再自駕汽車出行，據估計，目前南北方向的公路交通流量下降了10%。公共汽車與普通列車的載客量急劇減少。在歷時十多年的規劃和建設（其間飽含爭論與指責）之後，臺灣高鐵終於在今年初正式建成通車，並受到臺灣民眾的熱烈追捧。穆迪評級機構臺灣辦事處的主任托尼·蔡（Tony Tsai）說，“臺灣旅客，尤其是高端旅客，盼高鐵已經盼了很久。”
建造高鐵專案是個龐大而複雜的工程，尤其在臺灣這樣一個政治分裂的地區更是不易。成本超出預算，融資出現問題，政治因素延遲施工，臺灣高鐵公司（（Taiwan High-Speed Rail Corporation，THSRC）為完成這個臺灣歷史上規模最大、造價最貴的BOT（建設-經營-移交）專案而焦頭爛額。
儘管提供的服務有限，但這項工程還是於今年一月竣工並投入運營。目前高速列車的頻率和服務正在穩步增加，爭取在2008年一季度實現全面運營。鑒於現在距離全面運營還有一半的時間，正好是對高鐵及其前景做個全面評估的好時機。
臺灣高鐵公司是一家與政府關係密切的私營公司，目前持有高鐵的所有權和經營權。高鐵造價150億美元，採用了非常先進的技術，其中大部分技術來自日本：鐵路貫穿整個西海岸，全長345公里，許多車站都是全新設計的，造型非常美觀。
但高鐵最吸引人的還是它的速度。這種日本製造的電力子彈頭列車時速一般在每小時300公里左右，最高可達350公里。從臺北到臺灣的高科技中心新竹只需40分鐘，到臺灣的製造中心台中也只需68分鐘。從臺北乘坐中途停靠七個站點的高速火車到達臺灣第二大城市高雄需要兩小時，而乘坐只在台中停留三分鐘的列車到高雄也不過90分鐘。乘客認為高鐵是個非常成功的工程項目。蔡先生說，“許多乘客都對高鐵的舒適性讚不絕口。與臺北到高雄的空中旅程相比，乘坐高鐵旅行非常舒適。”
臺灣的中產階級隊伍非常龐大，人均年度GDP在1.6萬美元左右。對於臺灣民眾而言，高鐵的票價是完全可以承受的。左營位於高雄的郊區，臺北至左營的單程機票價格是新臺幣1490元，商務艙2440元（分別合45美元和74美元）。而臺北至高雄的機票是新臺幣2200元（合67美元），普通的火車票是840元（合25美元），高速汽車票價是600元（18美元）。高速汽車和普通列車到達高雄需要五小時，但交通擁擠的時候高速汽車會稍微慢一些。
高鐵公司副首席運營官撒母耳·林（Samuel Lin）說，一月開通的高鐵目前提供的運量還有限，但它的運營頻率正在穩步增加。一月剛開通的時候，每天發車19個班次，3月31日增加到每天25班，7月27日是37班，9月14日每天46班。到2008年一季度，每天將開通88個班次。在旅客需求增加的情況下系統的運能還將進一步擴大：每天開通88班列車，需要投入30列帶有12節車廂的列車，但這套系統最多可以掛54節車廂，並使運能達到每天120班。
林先生指出，高鐵對三類旅客最有吸引力。“總的來說，第一類是出一天短差的旅客，第二類是探親訪友的旅客，第三類是因受高鐵吸引而開設一日遊的旅行社。”
新型的子彈頭列車催生出新開發的旅遊線路，因為高鐵要途經一些度假勝地，包括以古寺和傳統小吃文明的歷史名城台南，海濱城市高雄，以及通往玉山國家公園和墾丁國家公園的門戶地區。另外，高鐵還希望吸引當日來回的旅客，但開拓這個市場的時機還不成熟，因為高鐵目前的發車頻率還達不到要求。
高鐵的班次越密集，乘坐的旅客就越多。現在的情況是：週一至週五的滿座率是50%，週末是60%。林先生說，“總而言之，就列車的班次和乘坐的旅客數量而言，增長率已經達到了我們的預期。只要在每天開行88班列車的情況下旅客上座率達到60%，我們就可以盈利。”
但蔡先生說，高鐵要吸引大量乘客可能也不容易。要達到這個盈虧平衡點的難度很大，因為在運能增加的情況下還要保持目前的上座率，那就只能挖掘新的客源。鑒於目前的經濟狀況，這可不是件容易的事情。”
高昂的造價
修建高鐵的代價非常高昂，達150億美元，也就是每公里鐵軌4350萬美元。造成成本高昂的原因有：第一，這條鐵路與其他高速鐵路不同，它是從無到有全新修建的，而不只是在現有線路上鋪設，這就使得成本急劇上升。第二，主要出於政治上而經濟上的考慮，臺灣高鐵在專案動工的三年前更換了核心系統供應商。2000年，供應商由歐洲高鐵聯盟改為日本的臺灣新幹線株式會社。高鐵公司因此向歐洲高鐵聯盟賠償7000萬美元，並且極大地減緩了專案建設的速度。
另一個致使造價抬升的因素是臺灣西部地區崎嶇不平的地形。最便宜的土地位於內陸地區，遠離西部海岸的城市和工廠，但距離山地較近。由於高速列車直線運行的效率最高，所以如果地形以山地為主，就必須修建大量的高架橋和地下隧道。高鐵線路總共有48座隧道，包括一個長達7.5公里的隧道，總共有62公里的軌道，或者說占總長度18%的軌道是位於地下。另外，有73%的軌道是高架橋，由三萬噸混凝土澆注而成，臺灣高鐵也因此成為全世界最長的高架鐵路。所以只有9%的高鐵線路是鋪設在地面上。
地面以上的高鐵線路造價比較便宜，臺灣本可以修建更多的地面路段，但高架橋也有自己的優勢：在高架上行駛的列車不會象地面上的列車那樣堵塞交通，而鐵軌下面的農田也依然保留，村民的生活不會受到影響。
高鐵公司也花費了大量的資金來修建車站。目前投入使用的有八座車站，另還有四座正在修建或者規劃之中。臺北的高鐵車站是與臺灣鐵路管理局共用的，南港、板橋和桃源是地下月臺，剩下的都是高架月臺。所有車站都安裝了自動售票機，諮詢台都有態度友善、精通雙語的員工提供服務。
多數月臺的設計非常優美，其中有幾座還曾經榮膺建築大獎。譬如新竹站就體現出濃厚的客家文化（新竹的客家人口眾多），台南站則採用柱體鋼結構設計，屋頂上安裝了透明的天窗，乘電梯上下可以將周圍的風景一覽無遺，閃爍的燈光靚麗動人。而嘉義和台中站也是同樣造價昂貴、設計優美。與臺灣高鐵不同的是，日本的高鐵車站都只以實用功能為主。
林指出，臺灣高鐵之所以斥鉅資打造車站的原因有二。第一，這些車站的容量很大，至少在25年的運營期限內不會達到容量的上限。此外，高鐵公司希望增加車站的吸引力。他說，“我們當然會嚴格控制預算，包括車站的預算。但修建高鐵車站，我們的看法是必須兼顧高鐵車站的美觀性與實用性，使其符合高鐵服務的定位。”
絕大多數車站都開設了星巴克（Starbucks）、摩斯漢堡（Mos Burger）和7-11連鎖便利店，這些配套設施也可以帶來收入。林先生說，“（車站）配套設施帶來的收入非常有限，98%的收入來自車票，非車票收入只占2%。這2%首先是來自於車站內的連鎖便利店，其次是來自月臺和列車上投放的廣告。”臺灣高鐵在50年內還有權在車站附近的土地上興建和經營商業開發專案，但這筆收入不會很大。
高鐵的融資模式
對於旅客而言，高鐵乘坐舒適，票價便宜，速度極快，但高鐵公司也希望高鐵的經營能為其帶來利潤，他們現在還有26年的時間來實現這個目標。雖然臺灣高鐵是一家私營公司，但它是按照BOT模式來經營高鐵線路：也就是說，高鐵公司負責修建鐵路，並在2033年以前享有鐵路的所有權和經營權，2033年以後高鐵的所有權和經營權將轉交給臺灣當地政府。
之所有採用BOT模式是因為大家認為私營公司的管理效率比政府更高。另外，林先生認為，BOT模式可以縮短修建時間。他說，“因為我們是家私營公司，所以我們可以按照自己的計畫來加快施工進度，而不用受限於政府的預算流程。是的，我們的BOT合同確實得到了政府的大力支持，他們幫助我們消除障礙，讓我們順利獲得土地的使用權，還幫助我們解決環境隱患以及在施工期間與當地民眾之間的問題。但我們必須獨立地做出財政方案。”
高鐵公司精通財務的高級經理瑪姬·曾（Maggie Tseng）說，修建高鐵的資金主要從兩個管道獲得：股東權益占20%，其他的依靠貸款，主要是從當地的銀行財團貸款。但還貸是根據高鐵的業務模式特別安排的，即根據公司未來的收益逐步增加還款金額。曾經理說，“財團貸款的期限是20年，還款安排並不是直線式的。剛開始經營的頭幾年我們的還款金額不多，然後再逐步增加，所以這樣的安排完全符合我們對車票出售情況的預期。”假如沒有島內銀行的支持，實施這個項目會非常困難。“只有當地銀行的大力支持才能保證項目的成功，而這些銀行多數是政府所有。”
但鑒於高鐵公司貸款的金額巨大，所以要實現盈利的難度很大。穆迪評級的蔡先生說，“最初項目動工的時候，他們做的財務預報非常樂觀。但他們對整個工程的成本估計不足，而對載客量又估計過高。其次，臺灣經濟形勢沒有最初預計的樂觀，這是我們眼下面臨的問題。”臺灣只有區區2300萬人口，比日本、歐洲等建有高鐵的地區人口少得多。
對於目前正在興建高鐵的其他地區而言，林先生有如下建議。他說，“完成這個專案需要豐富的經驗，我們的體會就是，我們之所以能將這個工程付諸實施並順利竣工是因為我們邀請了（海外）專家加入，而不是完全在臺灣當地聘請工程師。”
參與臺灣高鐵建設的許多工程師，包括土木、電力和機械工程師，現在已經完成任務，可以加盟其他地方的項目。林先生說，“在臺灣的項目竣工後，這些海外工程師就可以在人才市場上自由流動。所以他們豐富的經驗和扎實的實踐知識對其他任何有意興建高鐵的國家或地區而言都非常寶貴。”
由於政府對高鐵票價設置了上限，所以高鐵公司的償付能力對於越來越多選擇高鐵的旅客而言並無多大意義。他們認為，新型的子彈頭列車帶來了無以倫比的旅行享受。這種名為新幹線700T的列車和車廂由日本新幹線株式會社等公司製造，車窗寬敞明亮，窗外風景優美，呼嘯的列車時而掠過彎道，時而鑽進隧道，時而俯瞰臺灣西部美麗的河流與工廠。即使在全力運行的途中，子彈頭列車也幾乎沒有任何噪音，而且還具有行車準時和票價便宜的優勢。不論你問哪位元乘客，他都會告訴你同樣的回答：那就是乘坐高鐵舒適宜人，對於本已很發達的臺灣基礎建設而言無疑是錦上添花的傑作。
