伦敦投资经理乔纳森·坎贝尔（Jonathan Campbell）的父亲1970年代曾为爱尔兰派驻北京的外交官，小坎贝尔随父母在北京居住了四年时间。但直到2007年4月，乔纳森才有机会再度造访中国，这次他陪伴自己身怀六甲的妻子踏上她的首次中国之行。而即将诞生的小宝宝将是两人的第三个孩子。
几天之后，当坎贝尔一家在上海外滩新建的时尚酒店世贸皇家艾美酒店结账离开之际，美国机场规划咨询公司Ricondo & Associates的副总裁刘柏成（Ben Lao）正好在酒店登记入住。刘是哈佛毕业的建筑师、机场规划师和管理顾问，也常常到中国来出差。他说，“很多老外还从未来过中国。”——恐怕他指的就是如坎贝尔太太这样的西方人。他笑言道，“北京奥运会将吸引很多海外游客，所以中国需要建设大量的机场。”
海关总署的数据显示，2006年来华的海外客人数为1.249亿。另外，2007年5月23日，中美高级战略经济对话宣布签署了广受瞩目的双边航空协议。今年的战略经济对话由中国副总理吴仪和美国财长亨利·保尔森带队。该协议意味着到2012年中美两国间的客运航班数量将增加一倍。
中国的民航业正高歌猛进。国家民航总局（CAAC）的数字显示，2006年中国航空共运送旅客1.6亿人，货邮349万吨，分别比上年增长15.9%和13.9%。2007年预计将分别增长16%和12%。中国的旅客周转量比全球平均水平高出9.8个百分点。
2008年北京奥运会和2010年上海世博会将给中国带来数以百万计的海外游客，更不用说出行热情高涨的国内旅客和从中国源源不断运往全球各地的货物贸易了。有鉴于此，中国将大力加强机场等基础设施建设。
CAAC的航空强国梦
国家民航总局是中国民航业的最高监管机构，它正在加快步伐拓展机场建设。局长杨元元多次在不同场合明确地表达中国大力发展航空业的宏大理想。2007年5月9日至10日，中国民航发展论坛在北京召开。杨局长在会上提出“在本世纪头20年实现从民航大国向民航强国跨越的战略目标”。
位于北京的民航管理干部学院院长田保华对沃顿知识在线解释说，这句话以数字来诠释，就是发达地区每100公里范围（即一小时车程）就有一座机场，西部地区每300公里范围（即三小时车程）就有一座机场。目前中国共建有147个机场，2006年旅客吞吐总量3.32亿人次（吞吐量定义为旅客人数的两倍）。田院长指出，我们的目标是2020年的旅客吞吐总量达到15.4亿人次。
中国是以美国为参照制定出这个目标的。美国是全球头号航空大国，共建有600座机场，每年运送旅客7.4亿。中国的决策当局和观察家乐于参考美国的各项数字来决定中国需要修建多少机场（有时也以美国的数据说明不建机场的理由）。譬如，美国每10万平方米有8.4座机场，是中国的4.5倍。
另一方面，批评人士经常指出，中国经济最繁荣的长三角地区与其他地区相比机场数量太大。但持支持观点的人士会提出参考美国纽约、芝加哥和南加州的机场数量，这三个地区的机场密度和航班起降数量甚至比长三角地区更大。
今天中国的各大媒体经常引用“国际枢纽”和“地区中枢”这样的字眼，其实这些字眼也是来自美国的中心辐射客运模式。刘柏成指出，“美国有20多座规模和经营复杂程度各异的枢纽机场。”
地方政府大力支持机场建设
地方政府对机场建设与扩建也表现出前所未有的热情。在中国机场被视为是地方经济发展的有力驱动引擎。以长三角地区为例，该地区目前共建有10座机场，而几乎所有10座机场都在进行扩建。上海被定位为国际航空枢纽，它的两座机场，包括浦东国际机场和虹桥国际机场，到2016年载客量分别将达到8000万和3000万。
但显而易见的是，单凭上海的两座机场无法满足整个长三角地区日益增长的需求。位于美国弗吉尼亚的航空咨询公司Garfinkle & Wang Associates所做的“中国长三角地区民航基础设施研究”报告指出，到2020年长三角地区的机场需要运送2.4亿旅客（目前为6735万）和1000万吨货物（目前不到300万吨）。
江苏省南部，包括大苏-锡-常（SXC）地区的GDP已经相当于上海GDP的95%。自上海将全部国际航班从虹桥机场转移至浦东机场后，多年来人们一直在对修建苏南（江苏南部）机场的计划开展热烈争论，因为国际航班转移后大苏-锡-常地区的货物出口（当地经济支柱）至少要再多两个小时的航程（众所周知地面交通非常拥堵）。
苏州、无锡、常州都希望在当地兴建一座国际机场。现在看来无锡已成为建设机场的首选地点。无锡市委书记杨卫泽2007年3月在北京参加两会的时候确认，无锡已被选定建设苏南机场。苏南机场将成为中型的枢纽机场，今后将逐步开通国际航班。无锡机场公司联络处主任李娴女士告诉沃顿知识在线，苏南国际机场将由原来的硕放军用机场改建而成，首期规划目标是旅客吞吐量达到300万人次。
计划赶不上变化
建设机场的热情当然不止限于长三角地区。对机场的需求确确实实在不断增长，但兴建机场费时费力，而且在这股兴扩建机场的热潮中，各种憧憬、欢呼和怀疑的声音也充斥着学术和咨询界，媒体也开始对许多新项目的步伐与规模提出质疑。
机场规划咨询师刘柏成指出，“中国的机场项目需要经过更详尽、更严谨、更精心的规划设计。” 刘曾经参与过全球70多座机场的规划项目。他目前担任哈佛设计学院机场规划与航站楼设计高级管理课程的首席讲师，他特别关注航站楼的功能、以及如何经济地实现旅客舒适度和便利。他说，“部分美国机场是在航空业发展之初规划设计的。当时的规划和设计偏重视觉效果，缺少经营效率，没有将旅客体验放在重要位置，以致后来不得不进行昂贵的改建。肯尼迪国际机场、洛杉矶国际机场、休斯敦国际机场、华盛顿国际机场就是前车之鉴，希望中国能从这些机场的设计中汲取教训。”
与刘相比，其他的批评声音更尖锐。“中国的机场建设缺乏战略规划。”G&W在长三角民航基础实施报告中写道，“曾经尝试在这方面做过努力的长三角机场是屈指可数。”
G&W花费将近一年的时间撰写了关于长三角地区机场发展的深度研究报告。报告指出，该地区的机场应进行错位竞争，譬如，上海浦东机场是长三角地区的门户，也是中国最重要的航空枢纽；虹桥机场是O&D（首发和终点），也是浦东枢纽机场的组成部分；南京禄口机场是华东地区的货运大门，也是中国南北方向的航空枢纽；杭州萧山机场适合做O&D；宁波机场是O&D，也是国际机场；无锡需要先解决空域控制以及扩建土地问题，然后才能正确定位；南通和常州机场则适合服务于低成本航空公司。
但从中国的现状来看，由于规划不力和地区间缺乏协作已经导致很多机会丧失。譬如，2005年上海的两大机场分别占长三角客运和货运总量的71.2%和86.2%。G&W在报告中写道，“鉴于长三角地区已成为全球第六大都市群，上海机场集团有限公司（SAA）拥有绝佳的机会，在机场属地化的初期阶段发展成英国机场管理局那样的区域性机场管理公司。”
“这样做本来可以显著提高长三角地区所有机场的整体效率，同时降低机场建设和拓展的成本。”但可惜的是，上海机场集团没能在地区树立起领导地位。与此相对照，许多国际机场管理公司却开始在长三角地区活跃起来。这样上海机场集团有限公司对区域机场的影响可能会日趋衰微。
目前及将来面临的挑战
长三角地区的一体化早就不是什么新的理念，它在2004年11月就被定为国家战略。同年召开的一次航空论坛曾提议成立“长三角机场联盟”的想法，有八个机场表示兴趣。这个提议也得到了民航华东局的首肯。
但事实上，地方政府似乎只是说说而已。上海市政府政策顾问杨建文写道，“长三角的整合并没有具体进展。而现在这个问题变得迫切起来，我们必须获得突破性的进展。”而复旦大学管理学院院长陆雄文也建议地方政府“放弃一点管制，放弃一点地方利益，放弃短期的考量。”
但问题决非轻易可以解决。行业专家张帆告诉沃顿知识在线，“如果讲一体化，那么长三角的国际枢纽机场就不应该造在浦东，应该造在太湖边上（注：太湖位于江苏南部，是三大省市交汇之处），这样就没必要建苏南机场了。国家经济政策肯定是向上海倾斜，而上海在规划浦东机场的时候又只考虑自己方便。现在我们浙江人和江苏人到浦东太远了，这也是为什么建造苏南机场的呼声如此之高。地方政府总是要有政绩的，如果温州人到杭州连要坐个飞机都没有，那么他们要问浙江政府在做什么呢？”同时张帆还告诉沃顿知识在线中文版，他并未听说国家批准建设苏南机场。
长江流域发展研究院常务副院长徐长乐指出，长三角地区的一体化需要耐心。他相当睿智地告诉沃顿知识在线，“规划是要大家先有一个共识，然后坐下来慢慢谈，然后报中央审批等等。不是一下子就能够实现的。新建机场，要慎之又慎。有一些地区机场的新建，要充分考虑长三角的一体化需求，不能不超前，也不能太超前。”徐院长意味深长的一席话非常值得回味。
空军对空域的控制权以及中国支线航空公司的迟缓发展是机场建设的另两大挑战。田保华院长说，“在美国，空域是不受管制完全开放的，当然战争时期除外。美国空军在海洋和沙漠上空演习。而中国的空军基地距离城市很近，所以民航可以使用的空中走廊非常有限。”
美国航空业的另一大特色是机场与航空公司的伙伴合作关系，以及支线航空公司在发展整个航空系统中所起的重要作用。刘柏成解释说，“枢纽机场的命运通常与经营这些机场的航空公司紧密相连。”在美国，支线航空公司占整个航空客运量的20%，而中国只占6.8%，这也是许多小机场客运量不足的原因。中国，正处于经济发展的早期阶段，而又喜欢以美国为参照系，看来还有一段很长的路要走。
